Forum ::
Prosjekter ::
Prosjekt fordel..
Prosjekt fordelingskasse (turbo) del 1
Planlegger å bygge en fordelingskasse som muligens tåler en del, men det vil jo tiden vise.
Planen er å diskutere seriøse løsninger på forbedringer av 4x4 systemet til calibra/vectra.
Regler for å skrive i prosjekt (Noe som må til for å holde det ryddig)
1. Useriøse løsninger må fjernes for å få en god oversikt.
2. .....kommer etter hvert som problemer oppstår.
Ideer fra Plumix
1. Oljekjøling av viscosen, med radiator, oljetank, vifte og oljepumpe
2. Lage flere tempbrytere som vil slå ut 4x4 ved overoppheting.
3. Muligens en unødvendig dupeditt, men måling av differansenturtallet på inn og ut turtall på viscosen, for å få et overblikk, eventuelt en utkobling av 4x4 vis differansen blir for mye...(antispinn med feil virkning)
4. Finne viscoseolja, hvordan karakteristikk den har og finne ut hvordan vi kan teste denne viscosekoblinga selv(har tenkt ut en plan...) se på hvilken olje/mengder som skal til for å få mer nm.
5. Se på mulighetene å bytte ut 4x4 ECU'en med en ECU fra en skyline, da eg meiner denne har et system som fungere på den måten at når bakhjulene spinner, kobler den inn forhjulene... Kanskje den har samme viscosekoblinga som opel bruker, men dette må finnes ut av...
6. Forsterke huset fremme, der det sprikker når en får låsing av viscosen... (dette ser eg på som en potensiel fare vis vi skal ha mer nm)
Håper å kunne legge inn flere ideer her og etterhvert.
Planting kommer sikkert med ideer han og...
Planlegger å bygge en fordelingskasse som muligens tåler en del, men det vil jo tiden vise.
Planen er å diskutere seriøse løsninger på forbedringer av 4x4 systemet til calibra/vectra.
Regler for å skrive i prosjekt (Noe som må til for å holde det ryddig)
1. Useriøse løsninger må fjernes for å få en god oversikt.
2. .....kommer etter hvert som problemer oppstår.
Ideer fra Plumix
1. Oljekjøling av viscosen, med radiator, oljetank, vifte og oljepumpe
2. Lage flere tempbrytere som vil slå ut 4x4 ved overoppheting.
3. Muligens en unødvendig dupeditt, men måling av differansenturtallet på inn og ut turtall på viscosen, for å få et overblikk, eventuelt en utkobling av 4x4 vis differansen blir for mye...(antispinn med feil virkning)
4. Finne viscoseolja, hvordan karakteristikk den har og finne ut hvordan vi kan teste denne viscosekoblinga selv(har tenkt ut en plan...) se på hvilken olje/mengder som skal til for å få mer nm.
5. Se på mulighetene å bytte ut 4x4 ECU'en med en ECU fra en skyline, da eg meiner denne har et system som fungere på den måten at når bakhjulene spinner, kobler den inn forhjulene... Kanskje den har samme viscosekoblinga som opel bruker, men dette må finnes ut av...
6. Forsterke huset fremme, der det sprikker når en får låsing av viscosen... (dette ser eg på som en potensiel fare vis vi skal ha mer nm)
Håper å kunne legge inn flere ideer her og etterhvert.
Planting kommer sikkert med ideer han og...
Svar:
Planting:
Eg tenkte ut en metode å benkteste viscosen, men har ikkje rekna på det enda, om det vil fungere.
Tenkte å bruke en søyleboremaskin, gire den med til foreksempel 16rpm(her må vi prøve oss litt frem) ved hjelp av reimene/giret for å få nok moment i til viscosen.
Koble et multimeter på strømtrekket av boremaskina,
1. måle tomgangsstrømmen til boremaskina uten belastning
2. sette viscosehuset fast nede og koble til boremaskina til innakslingen på viscosen.
3. sette på logging av temperatur via et ir-tempmeter
4. starte logging på mulitmeteret for strøm til boremaskina og irtempmeteret.
5. Og en turteller som en kan logge hastighet...
Forventninger til målingen vil jo være lik den grafen til dorf.
Stort strømtrekk i begynnelsen som vil avta når viscosen begynner å bli varm. Når den når den temperaturen når den låser, vil jo strømtrekket stige dramatisk. ergo mer nm.
Da mener eg at det skal være mulig å regne seg ut til moment overført i kassa til en hver tid.
Noe sånt:
Effektformelen er jo P=U x I P=EFFEKT U=SPENNING I=STRØMTREKKET.
Da har du effekten motoren bruker, denne effekten må en trekke ifra tomgangseffekten til boremaskina for å få effekten overført til viscosen.
Effekten viscosen blir utsatt for blir jo ganget opp en god del for vi girer jo ned hastigheten til viscosen fra motoren på boremaskina. (du får et mye høyere moment i viscosen enn i boremaskina).
Her må vi rekne en del meir for å få eksakte tall.
Eg tenkte ut en metode å benkteste viscosen, men har ikkje rekna på det enda, om det vil fungere.
Tenkte å bruke en søyleboremaskin, gire den med til foreksempel 16rpm(her må vi prøve oss litt frem) ved hjelp av reimene/giret for å få nok moment i til viscosen.
Koble et multimeter på strømtrekket av boremaskina,
1. måle tomgangsstrømmen til boremaskina uten belastning
2. sette viscosehuset fast nede og koble til boremaskina til innakslingen på viscosen.
3. sette på logging av temperatur via et ir-tempmeter
4. starte logging på mulitmeteret for strøm til boremaskina og irtempmeteret.
5. Og en turteller som en kan logge hastighet...
Forventninger til målingen vil jo være lik den grafen til dorf.
Stort strømtrekk i begynnelsen som vil avta når viscosen begynner å bli varm. Når den når den temperaturen når den låser, vil jo strømtrekket stige dramatisk. ergo mer nm.
Da mener eg at det skal være mulig å regne seg ut til moment overført i kassa til en hver tid.
Noe sånt:
Effektformelen er jo P=U x I P=EFFEKT U=SPENNING I=STRØMTREKKET.
Da har du effekten motoren bruker, denne effekten må en trekke ifra tomgangseffekten til boremaskina for å få effekten overført til viscosen.
Effekten viscosen blir utsatt for blir jo ganget opp en god del for vi girer jo ned hastigheten til viscosen fra motoren på boremaskina. (du får et mye høyere moment i viscosen enn i boremaskina).
Her må vi rekne en del meir for å få eksakte tall.
ja, det er en løsning,
har også sett folk som hiver viscosen i dreiebenk, og så holde igjen den andre delen med moment nøkkel, men de fleste (billig)momentnøkklene går bare til 210nm.
tror det er lurt å at vi holder oss til 75rpm for å kunne sammenligne med dorf, og for å få litt varmgang.
jeg gjorde det for gøy med momentnøkkel,
jeg vrei så fort jeg kunne mens viscosen sto i skrustikke og fikk da max 70nm, (det ble ca 30rpm.)
tok jeg det i normal hånd hastighet fikk jeg ca 40nm,
16rpm det blir ca en runde pr 4 sec. og vil nesten ikke gi utslag. vil tippe på ca 30nm.
så tenkte jeg å legge ut noen skrekk bilder så vi vet hva det er snakk om,
knekte tenner på vinkeldrevet:
så et sprekt hus,:
knekte tannhjul etter lamellpakka:
denne er ikke knekt enda men du ser hvor svakheten ligger:
den nederste har smal hals rett etter splinsene og disse må byttes ut med de litt kraftigere,
15år gammel simmering ryker, og en får de ikke nye,
og når simmeringen ryker så kommer det servo olje ut i kassa og belegget på lamellene til inn/ut koblingen løsner
og lamellpakka synker sammen så stempelet blir trøkt helt ut,
(synket sammen 6mm.)
her har jeg lånt bilder rundtforbi og noen er mine,
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
så til forsterkning har jeg troa på
oljekjøling og
forsterkningsbrakett for å holde sammen kassa,
tror også at hærda drev hjelper godt, om det ikke blir for sprøtt...
min hjemmelagde brakett:
min oljekjøling:
her har jeg montert braketten,
og 2 oljeinnganger, ett over vinkeldrevene, og et over viscosen,
den henter varm olje der hvor det er varmest, bak med viscosen.(litt vanskelig å se på bildet pga termostatbryteren)
jeg bruker en bensinpumpe som oljepumpe, tror det skal gå greit.
og så bruker jeg en termostatbryter fra kjølevifta i radiatoren.
den slår inn ved 95-100grader.
jeg kobler også inn et rele i mellom.
jeg bruker vanlig xe oljekjøler,
og så har jeg montert på en oljetemp føler så jeg kan se temperaturen inne i bilen.
dette er vertfall så langt jeg har kommet med min kasse.
har også sett folk som hiver viscosen i dreiebenk, og så holde igjen den andre delen med moment nøkkel, men de fleste (billig)momentnøkklene går bare til 210nm.
tror det er lurt å at vi holder oss til 75rpm for å kunne sammenligne med dorf, og for å få litt varmgang.
jeg gjorde det for gøy med momentnøkkel,
jeg vrei så fort jeg kunne mens viscosen sto i skrustikke og fikk da max 70nm, (det ble ca 30rpm.)
tok jeg det i normal hånd hastighet fikk jeg ca 40nm,
16rpm det blir ca en runde pr 4 sec. og vil nesten ikke gi utslag. vil tippe på ca 30nm.
så tenkte jeg å legge ut noen skrekk bilder så vi vet hva det er snakk om,
knekte tenner på vinkeldrevet:
så et sprekt hus,:
knekte tannhjul etter lamellpakka:
denne er ikke knekt enda men du ser hvor svakheten ligger:
den nederste har smal hals rett etter splinsene og disse må byttes ut med de litt kraftigere,
15år gammel simmering ryker, og en får de ikke nye,
og når simmeringen ryker så kommer det servo olje ut i kassa og belegget på lamellene til inn/ut koblingen løsner
og lamellpakka synker sammen så stempelet blir trøkt helt ut,
(synket sammen 6mm.)
her har jeg lånt bilder rundtforbi og noen er mine,
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
så til forsterkning har jeg troa på
oljekjøling og
forsterkningsbrakett for å holde sammen kassa,
tror også at hærda drev hjelper godt, om det ikke blir for sprøtt...
min hjemmelagde brakett:
min oljekjøling:
her har jeg montert braketten,
og 2 oljeinnganger, ett over vinkeldrevene, og et over viscosen,
den henter varm olje der hvor det er varmest, bak med viscosen.(litt vanskelig å se på bildet pga termostatbryteren)
jeg bruker en bensinpumpe som oljepumpe, tror det skal gå greit.
og så bruker jeg en termostatbryter fra kjølevifta i radiatoren.
den slår inn ved 95-100grader.
jeg kobler også inn et rele i mellom.
jeg bruker vanlig xe oljekjøler,
og så har jeg montert på en oljetemp føler så jeg kan se temperaturen inne i bilen.
dette er vertfall så langt jeg har kommet med min kasse.
Du har gjort det eg har tenkt å gjøre ser eg! Knallbra!
Vi må prøve å få tak i den rette typen olje til viscosen, leste du de linkene eg la ut på den andre forumsida vi holdt på med.
Har søkt litt rundt, å funnet ut at USA har en del patenter på slik olje, men har ikkje funnet noen som selger slikt enda. det er ikkje bare vanlig sillicon olje de bruker. De har forskjellige tilsettningsstoffer som gjør at den får en annen karakteristikk og holder lenger.
Leste også en som mente levetiden på en slik vc var ca 60000-90000 miles...
I de skrekkeksempelene dine der, kan det jo meget sannsynlig være at viscosen har låst seg, som igjen har gjort at ting knekker sammen.
Eksempler på det, har eg av girkassen som sto på bilen da eg kjøpte den, han som hadde montert på clutchen hadde ikkje stramt inntil trykkplata som igjen gjorde, at når han starta bilen løsnet skruene og laget et hull på ca 5x5 cm, da eg åpna kassa var det mye spon inni, 3 av boltene til clutchen var der og laga fest, diffen var låst mye var rett og slett knust. Han hadde ikkje kjørt med bilen fordi clutchen tok ikkje, bare starta den, og tauet den frem og tilbake fra et verksted like ved...
Har jo en formeining om at vis ting går rundt og plutselig låser seg, ryker det mye mer en den tingen som feila først.
Klarer vi å eleminere at viscosen låser seg, tror eg vi ligger meget godt ann til å få dette til å fungere.
Si at oljetemperaturen som olja begynner å bli gele på er 160 grader. og det er 50grader høyere temperatur inni viscosen. Hadde det ikkje vert en ide å hatt en oljebryter på ca 110-120grader på olja som er på vei inn i oljekjøleren, i serie med den som står fremme på kassa slik at den kobler ut før ting ryker...
Et annet spørsmål hvordan tror du bensinpumpa vil takle temperatur på si 100 grader, når den normalt er vandt med kald bensin? Kommer ikkje på noe bedre ide enn bensinpumpe eg heller, men det dukker kanskje noe opp etterhvert.
Tenkte å sjekke litt opp hvordan det ligger ann på en evo, ta noen bilder...
Vi må prøve å få tak i den rette typen olje til viscosen, leste du de linkene eg la ut på den andre forumsida vi holdt på med.
Har søkt litt rundt, å funnet ut at USA har en del patenter på slik olje, men har ikkje funnet noen som selger slikt enda. det er ikkje bare vanlig sillicon olje de bruker. De har forskjellige tilsettningsstoffer som gjør at den får en annen karakteristikk og holder lenger.
Leste også en som mente levetiden på en slik vc var ca 60000-90000 miles...
I de skrekkeksempelene dine der, kan det jo meget sannsynlig være at viscosen har låst seg, som igjen har gjort at ting knekker sammen.
Eksempler på det, har eg av girkassen som sto på bilen da eg kjøpte den, han som hadde montert på clutchen hadde ikkje stramt inntil trykkplata som igjen gjorde, at når han starta bilen løsnet skruene og laget et hull på ca 5x5 cm, da eg åpna kassa var det mye spon inni, 3 av boltene til clutchen var der og laga fest, diffen var låst mye var rett og slett knust. Han hadde ikkje kjørt med bilen fordi clutchen tok ikkje, bare starta den, og tauet den frem og tilbake fra et verksted like ved...
Har jo en formeining om at vis ting går rundt og plutselig låser seg, ryker det mye mer en den tingen som feila først.
Klarer vi å eleminere at viscosen låser seg, tror eg vi ligger meget godt ann til å få dette til å fungere.
Si at oljetemperaturen som olja begynner å bli gele på er 160 grader. og det er 50grader høyere temperatur inni viscosen. Hadde det ikkje vert en ide å hatt en oljebryter på ca 110-120grader på olja som er på vei inn i oljekjøleren, i serie med den som står fremme på kassa slik at den kobler ut før ting ryker...
Et annet spørsmål hvordan tror du bensinpumpa vil takle temperatur på si 100 grader, når den normalt er vandt med kald bensin? Kommer ikkje på noe bedre ide enn bensinpumpe eg heller, men det dukker kanskje noe opp etterhvert.
Tenkte å sjekke litt opp hvordan det ligger ann på en evo, ta noen bilder...
angående den simringen som ikke lunne skaffes ny er det et fima i trondheim som heter ABRA som kun selger lager og slikt.
kunne vert telefonen og hørt med de
kunne vert telefonen og hørt med de
ja, levetiden er ikke allverdens, leste det var en del snakk om bytting av vc på caravelle hver 100000km , så gjelder helt sikkert gm også,
i vc oljen er det også noe smøring(fett), for silicon i seg selv er ikke smørendes i det hele tatt har jeg lest, virker nokså ufornuftig syns jeg, men.., og det står jo i innholds listen du hadde på forrige tråd at det inneholdt fett,
ja, jeg er sikker på at låste vc har en stor sammenheng med både knekte tannhjul og ødelagt hus i mange tilfeller, i tilegg til økt vridmoment på selve huset når en begynner med oppgradering.
.
så enig med deg der at hadde vi fått opp "gele" temperaturen til f.eks 50 grader høyere, så hadde vi eliminert en del ras. om så momentet hadde gått enda lenger ned.
ang bensinpumpa så sier du noe, men jeg kan egentlig ikke tenke meg hvilken del av pumpa som ikke tåler 100 grader, vanlig abs plast tåler normalt sett 130-140 grader,
men ryker den så tror jeg den bare stopper, og ikke gir lekasje, da det er noe skummelt.
nova: tror du de har sånt?
jeg holder på å lage en form til støyping av de simmeringene,
ble i dag ferdig med dreiing av formen så har bare litt finarbeid igjen før test støyping.
jeg har god backupp fra folkene på jobb da vi lager gummislanger til olje og bensin bransjen,
så god gummi får jeg derfra, så spørst det om jeg får til å støype de i riktig dimensjon,
det er mere som et prøveprosjekt, og tør ikke påstå at dette blir vellykket enda
i vc oljen er det også noe smøring(fett), for silicon i seg selv er ikke smørendes i det hele tatt har jeg lest, virker nokså ufornuftig syns jeg, men.., og det står jo i innholds listen du hadde på forrige tråd at det inneholdt fett,
ja, jeg er sikker på at låste vc har en stor sammenheng med både knekte tannhjul og ødelagt hus i mange tilfeller, i tilegg til økt vridmoment på selve huset når en begynner med oppgradering.
.
så enig med deg der at hadde vi fått opp "gele" temperaturen til f.eks 50 grader høyere, så hadde vi eliminert en del ras. om så momentet hadde gått enda lenger ned.
ang bensinpumpa så sier du noe, men jeg kan egentlig ikke tenke meg hvilken del av pumpa som ikke tåler 100 grader, vanlig abs plast tåler normalt sett 130-140 grader,
men ryker den så tror jeg den bare stopper, og ikke gir lekasje, da det er noe skummelt.
nova: tror du de har sånt?
jeg holder på å lage en form til støyping av de simmeringene,
ble i dag ferdig med dreiing av formen så har bare litt finarbeid igjen før test støyping.
jeg har god backupp fra folkene på jobb da vi lager gummislanger til olje og bensin bransjen,
så god gummi får jeg derfra, så spørst det om jeg får til å støype de i riktig dimensjon,
det er mere som et prøveprosjekt, og tør ikke påstå at dette blir vellykket enda
Tror ikke det stårste problemet her er tempraturen. heller huset til forbelingskassen, det vi skulle hatt er formen som huset er støpt i og laget det i stål.
Forsterkning av huset fungeres til en vis grad, men dette bør gjøres hele veien rundt.
Hadde en kasse fra maxxtuning, å denne tok kvelden etter kort tid.
problemet er jo at krondrevene begynner å klatre slik at di glipper å tennene ryker.
Å når de begyner å klatre så prøver di og finne letteste vei ut av huset.
på min ble det på toppen. så forterkningene forran og på siden hjalp ikke.
Forsterkning av huset fungeres til en vis grad, men dette bør gjøres hele veien rundt.
Hadde en kasse fra maxxtuning, å denne tok kvelden etter kort tid.
problemet er jo at krondrevene begynner å klatre slik at di glipper å tennene ryker.
Å når de begyner å klatre så prøver di og finne letteste vei ut av huset.
på min ble det på toppen. så forterkningene forran og på siden hjalp ikke.
enig med deg der brovold, huset må gjøres noe drastisk med, varte ikkje lenge den der kassen der vis det var deg eg snakka med som hadde bestilt en kasse sist vinter.
Kondulerer!
Kondulerer!
nå skal det vel nevnes at brovold har 300nm viscose, og kommer en opp i de kreftene så må det noe drastisk til ja,
tøfft at det endeling blir litt mer forskning på fordelingskasser her på forumet.
Men plumix, har du åpnet og sett på måten fordelingskassa får drivning fra girkassa?
blir litt i tvil når du nevner skyline og systemet der.
fordelingskassa får drivning fra fremdiffen dvs,
at uansett hva du gjør med fordelingskassa, så vil ikke framhjulene bli mindre aktive, og bakhjulene kan aldri drive mer enn framhjulene (de driver allerede 100%!)
Men plumix, har du åpnet og sett på måten fordelingskassa får drivning fra girkassa?
blir litt i tvil når du nevner skyline og systemet der.
fordelingskassa får drivning fra fremdiffen dvs,
at uansett hva du gjør med fordelingskassa, så vil ikke framhjulene bli mindre aktive, og bakhjulene kan aldri drive mer enn framhjulene (de driver allerede 100%!)
Kan slenge ut en link til en film der jeg leker meg med min 4x4.
http://www.youtube.com/watch?v=CNpQimWyEsE
Her kan man tydlig se at i piruetten på slutten så drar ikke fremhjulet på ytterern. Mulig dette da betyr at innerframhjulet spinner dobbelt så mye, men mener å ha lest et sted at i ekstreme tilfeller så kan systemet bli 100% bakhjulstrekk. Du får jo da bare enn viss prosent av motoreffekten, avhengig av hvor mange nm viscos overfører. Hvor forsvinner da resten av motoreffekten? Leste dette her: http://www.nostedhallen.no/filer/alltom4x4.pdf men har ikke fått linken til å funke på lenge.
Legg forøverig merke til at jeg absolutt burde hatt en sperrediff bak, da innerhjulet bak har lett for å spinne mer enn ytterhjulet, og det blir det dårlige piruetter
http://www.youtube.com/watch?v=CNpQimWyEsE
Her kan man tydlig se at i piruetten på slutten så drar ikke fremhjulet på ytterern. Mulig dette da betyr at innerframhjulet spinner dobbelt så mye, men mener å ha lest et sted at i ekstreme tilfeller så kan systemet bli 100% bakhjulstrekk. Du får jo da bare enn viss prosent av motoreffekten, avhengig av hvor mange nm viscos overfører. Hvor forsvinner da resten av motoreffekten? Leste dette her: http://www.nostedhallen.no/filer/alltom4x4.pdf men har ikke fått linken til å funke på lenge.
Legg forøverig merke til at jeg absolutt burde hatt en sperrediff bak, da innerhjulet bak har lett for å spinne mer enn ytterhjulet, og det blir det dårlige piruetter
Nå skal det nevnes at jeg har diffbrems bak, noe som gjør det vont værre for fordelingskassen. blir enormt mye påkjenninger på den.
Her ser dere en vectra turbo som har sammekassen som jeg har, med 300nm bak. tror ikke denne har spærre. dette må jo være drømmen til planting, værtfall drømmen min
Enjoy
http://www.youtube.com/watch?v=kAABq1fg9Zs
Her ser dere en vectra turbo som har sammekassen som jeg har, med 300nm bak. tror ikke denne har spærre. dette må jo være drømmen til planting, værtfall drømmen min
Enjoy
http://www.youtube.com/watch?v=kAABq1fg9Zs
Haug; kan nok regne med at indre framhjul spant dobbelt så fort da ja.
Det er teknisk umulig at bakhjula går uten av framhjula går (dersom ikke drivaksler eller ledd har røket)
Det du nok har lest er at bakhjulene kan få 100% motorkraft i enkelte tilfeller, hvilket vil si, at de tilfellene så må motor yte maks 90nm eller at viskosen har låst seg
jeg har også diffbrems bak
Det er teknisk umulig at bakhjula går uten av framhjula går (dersom ikke drivaksler eller ledd har røket)
Det du nok har lest er at bakhjulene kan få 100% motorkraft i enkelte tilfeller, hvilket vil si, at de tilfellene så må motor yte maks 90nm eller at viskosen har låst seg
jeg har også diffbrems bak
alternativt kan du jo vente til du finner en saab xwd på skroten.
den har samme systemet som kommer på nye insignia.
f40 mener jeg girkassa heter, og den er å få med aktiv bakdiff!!!
den har samme systemet som kommer på nye insignia.
f40 mener jeg girkassa heter, og den er å få med aktiv bakdiff!!!
classic: Meg og deg er tydligvis ikkje enige her, når det gjelder hvordan drivverket fungerer.
Vis eg ikkje misforstår deg, er bilen fremhjulstrekk, helt til du har 0 friksjon på fremhjulene da vil du ha 90nm bakhjulstrekk og de resterende 190nm vil brukes til å holde fart på fremhjula?
Hadde de bygd systemet slik du mener, kunne de jo ikkje kalt det 4x4 da er det jo 2x2 vekslende etter føret.
Ja, eg har sett hvordan det er koblet, elektrisk og mekanisk.
Planen min er ikkje å bygge noe skyline drivverk på min calibra, da hadde eg nok bare nøyd meg med bakhjulstrekk og motoren i rett rettning..
Vis eg ikkje misforstår deg, er bilen fremhjulstrekk, helt til du har 0 friksjon på fremhjulene da vil du ha 90nm bakhjulstrekk og de resterende 190nm vil brukes til å holde fart på fremhjula?
Hadde de bygd systemet slik du mener, kunne de jo ikkje kalt det 4x4 da er det jo 2x2 vekslende etter føret.
Ja, eg har sett hvordan det er koblet, elektrisk og mekanisk.
Planen min er ikkje å bygge noe skyline drivverk på min calibra, da hadde eg nok bare nøyd meg med bakhjulstrekk og motoren i rett rettning..
Brovold: hehe Hus av stål, da kunne vi tatt bort fremakslingene og sveist viscosen...
Hvordan kjørte du da det skjedde?
Hvordan kjørte du da det skjedde?
Hehe, jaja ga full gass i førstegir å la den over å ja rompa kom ut som hos en bakhjulstrekker, når jeg slapp gassen pang sa det og det hørtes ut som jeg kjørte med en snekker under bilen
Tålte ikke dette da, vell å merke at det hvar på våt asfalt
Tålte ikke dette da, vell å merke at det hvar på våt asfalt
Classic: se hvordan bilen opererer med ekstrem viscose. Vis det er som du sier det er ville jo fremhjulene spunnet først og du ville ikkje fått noe typisk bakhjulstrekkersladd...
Snakket med Walter Hurlimann (dorf) gamlingen sjølv... Hørtes ut som om han skulle falle om hvert øyeblikk da eg ville vite hvilken olje som av i viscosen...
Han fortalte meg, ja fortalte meg, at eg ikkje hadde utstyr til å teste viscosen, vis eg hadde måtte eg sende bilder nedover til han, men han kom ikkje til å fortelle meg hvilken olje som ble brukt.
Bygger foresten et oppsett for å teste koblinga, det vil si eg har alt no, men må finne noen oljetyper å teste med no som Høvdingen over fordelingskassene har talt...
Planlegger å kjøre opel litt hardere for å finne ut hvilken olje som blir brukt, de ga meg telefonnummeret som eg måtte ringe.
Er det noen som har en oljeprøve fra en kasse som har havarert(shanke kasse)? som vi kunne fått sendt til analyse for å finne ut hva olje som blir brukt?
Han fortalte meg, ja fortalte meg, at eg ikkje hadde utstyr til å teste viscosen, vis eg hadde måtte eg sende bilder nedover til han, men han kom ikkje til å fortelle meg hvilken olje som ble brukt.
Bygger foresten et oppsett for å teste koblinga, det vil si eg har alt no, men må finne noen oljetyper å teste med no som Høvdingen over fordelingskassene har talt...
Planlegger å kjøre opel litt hardere for å finne ut hvilken olje som blir brukt, de ga meg telefonnummeret som eg måtte ringe.
Er det noen som har en oljeprøve fra en kasse som har havarert(shanke kasse)? som vi kunne fått sendt til analyse for å finne ut hva olje som blir brukt?
har snakka med hürlimann selv, eller, hørt på han snakke, får en får ikke skutt inn mange ord selv.
framhjulene har alltid 100% av hva motor yter.
blir ikke noe mindre nm på framhjula selv om du mater mer nM til bakhjula
framhjulene har alltid 100% av hva motor yter.
blir ikke noe mindre nm på framhjula selv om du mater mer nM til bakhjula
classic:
du sier:
framhjulene har alltid 100% av hva motor yter.
blir ikke noe mindre nm på framhjula selv om du mater mer nM til bakhjula
Hvor var du i fysikktimene...
etter det du sier:
motor 280nm
fordelingskassa 180nm
fremhjulene 280nm
bakhjulene 180nm
kraft som driver denne bilen blir da 460nm. FEIL!
(da kunne vi jo bare hatt 5-6 fordelingskasser etter bakdiffen til så kunne vi trekke et vogntog...)
kraften fra motor fordeler seg over for og bakaksel avhening av hva viscosen leverer.
Det fortalte hurlimann meg og i dag, da han spurte meg om eg var interessert i mer nm på akslingen bak!
Hurlimann er kun interessert i å selge, hadde han vert seriøs nok hadde han forsterket den kassen han kaller sportkasse.
du sier:
framhjulene har alltid 100% av hva motor yter.
blir ikke noe mindre nm på framhjula selv om du mater mer nM til bakhjula
Hvor var du i fysikktimene...
etter det du sier:
motor 280nm
fordelingskassa 180nm
fremhjulene 280nm
bakhjulene 180nm
kraft som driver denne bilen blir da 460nm. FEIL!
(da kunne vi jo bare hatt 5-6 fordelingskasser etter bakdiffen til så kunne vi trekke et vogntog...)
kraften fra motor fordeler seg over for og bakaksel avhening av hva viscosen leverer.
Det fortalte hurlimann meg og i dag, da han spurte meg om eg var interessert i mer nm på akslingen bak!
Hurlimann er kun interessert i å selge, hadde han vert seriøs nok hadde han forsterket den kassen han kaller sportkasse.
Steike bra at dere forsker karer. Er imponert over viljen dere har til å forbedre fordelingskassen, men når jeg leser hvor lite den tåler så er det ikke noe rart
Dette systemet drar på fremhjulene med "gjennomsnittsfarten av forhjulene" på akslingen inn på fordelingskassen. Fordelingskassen fungerer som en clutch hvor viskosen er "trykkplate". Når akslingene har forskellig hastighet blir viskosen oppvarmet setter press på "clutchen" og kobler sammen frem og bakaksel. Ved pådrag vil da aldri bakakselen være akslingen som drar for fort og får viskosen til å koble. Ved nedbremsing derimot kan det hende, derfor er det elektrisk frikobling av fordelingen ved bremsing over 20 km/h, men det får være en annen sak.
Altså kan ikke bakhjulene dra fortere enn fremhjulene.
Fremhjulene har alltid 100% av hastigheten ut fra girkasse og bakakslingen får en andel av hastigheten ved utgang av girkassen.
Når fremakslingen slipper får fremaskling høyere hastighet enn bakaksel noe som får fordelingskassen til å overføre krefter til bakaksel. Når fremakslingen spinner så klarer ikke den å overføre krefter til underlaget og systemet vil da dra (målt i krefter og ikke hastighet) på bakhjulene. Kreftene vil for så vidt kun bli overført til bakaksling så lenge fremhjulene spinner.
Når i tillegg motor produserer mer krefter enn hva viskosen klarer å få fordlingskassen til å overføre vil "overflødige" krefter gå til fremaskling som får ytterligere hjulspinn og motorens turtall vil stige så pass at man må slippe gassen.
Dette systemet drar på fremhjulene med "gjennomsnittsfarten av forhjulene" på akslingen inn på fordelingskassen. Fordelingskassen fungerer som en clutch hvor viskosen er "trykkplate". Når akslingene har forskellig hastighet blir viskosen oppvarmet setter press på "clutchen" og kobler sammen frem og bakaksel. Ved pådrag vil da aldri bakakselen være akslingen som drar for fort og får viskosen til å koble. Ved nedbremsing derimot kan det hende, derfor er det elektrisk frikobling av fordelingen ved bremsing over 20 km/h, men det får være en annen sak.
Altså kan ikke bakhjulene dra fortere enn fremhjulene.
Fremhjulene har alltid 100% av hastigheten ut fra girkasse og bakakslingen får en andel av hastigheten ved utgang av girkassen.
Når fremakslingen slipper får fremaskling høyere hastighet enn bakaksel noe som får fordelingskassen til å overføre krefter til bakaksel. Når fremakslingen spinner så klarer ikke den å overføre krefter til underlaget og systemet vil da dra (målt i krefter og ikke hastighet) på bakhjulene. Kreftene vil for så vidt kun bli overført til bakaksling så lenge fremhjulene spinner.
Når i tillegg motor produserer mer krefter enn hva viskosen klarer å få fordlingskassen til å overføre vil "overflødige" krefter gå til fremaskling som får ytterligere hjulspinn og motorens turtall vil stige så pass at man må slippe gassen.
classic:
du sier:
framhjulene har alltid 100% av hva motor yter.
blir ikke noe mindre nm på framhjula selv om du mater mer nM til bakhjula
Hvor var du i fysikktimene...
etter det du sier:
motor 280nm
fordelingskassa 180nm
fremhjulene 280nm
bakhjulene 180nm
kraft som driver denne bilen blir da 460nm. FEIL!
(da kunne vi jo bare hatt 5-6 fordelingskasser etter bakdiffen til så kunne vi trekke et vogntog...)
kraften fra motor fordeler seg over for og bakaksel avhening av hva viscosen leverer.
Det fortalte hurlimann meg og i dag, da han spurte meg om eg var interessert i mer nm på akslingen bak!
Hurlimann er kun interessert i å selge, hadde han vert seriøs nok hadde han forsterket den kassen han kaller sportkasse.
du sier:
framhjulene har alltid 100% av hva motor yter.
blir ikke noe mindre nm på framhjula selv om du mater mer nM til bakhjula
Hvor var du i fysikktimene...
etter det du sier:
motor 280nm
fordelingskassa 180nm
fremhjulene 280nm
bakhjulene 180nm
kraft som driver denne bilen blir da 460nm. FEIL!
(da kunne vi jo bare hatt 5-6 fordelingskasser etter bakdiffen til så kunne vi trekke et vogntog...)
kraften fra motor fordeler seg over for og bakaksel avhening av hva viscosen leverer.
Det fortalte hurlimann meg og i dag, da han spurte meg om eg var interessert i mer nm på akslingen bak!
Hurlimann er kun interessert i å selge, hadde han vert seriøs nok hadde han forsterket den kassen han kaller sportkasse.
Men det må da gå ann å få i den formen kassen blir støpt i?
Ja, når tross alt de som en gang støpte de ikke er interessert i å fortsette med det. Men om et svært girkassefirma blir tilbydt f.eks 10000 for en gammel støpeform så er det bare piss i havet i forhold til resten av omsetningen deres. Så jeg antar at her må godsnakkes med de rette folkene.
plumix: hvor har du det fra at jeg legger samme de to summene?
hvis du skal sitere meg, siter riktig!
for å bruke ditt regnestykke;
motor 280nm
viskosen overfører 180nm
framhjul 280nm
bakhjul 180nm (av de 280nm)
å legge sammen dette fatter jeg ikke hvordan du klarer å få til.
Brovold; det firmaet som i sin tid støpte kassene er kjøpt opp og splittet opp, dessuten hadde det sikkert kostet astronomiske summer å få tak i støpeformene.
Uansett, så er det i mine øyne idioti å legge masse penger på hus,
da det er innmaten og dens konstruksjon som er kjip.
er du seriøst og har tilgang på cnc, går det sikkert å frese ut et hus i alu,
men tar masse tid å programere og koster sikkert en del og.
hvis du skal sitere meg, siter riktig!
for å bruke ditt regnestykke;
motor 280nm
viskosen overfører 180nm
framhjul 280nm
bakhjul 180nm (av de 280nm)
å legge sammen dette fatter jeg ikke hvordan du klarer å få til.
Brovold; det firmaet som i sin tid støpte kassene er kjøpt opp og splittet opp, dessuten hadde det sikkert kostet astronomiske summer å få tak i støpeformene.
Uansett, så er det i mine øyne idioti å legge masse penger på hus,
da det er innmaten og dens konstruksjon som er kjip.
er du seriøst og har tilgang på cnc, går det sikkert å frese ut et hus i alu,
men tar masse tid å programere og koster sikkert en del og.
bare for å pirke litt i tankegangen din plumix,
hva er det meste drivningen du mener bakhjula kan få da? (oppgitt i prosent)
hva er det meste drivningen du mener bakhjula kan få da? (oppgitt i prosent)
ang hus så har jeg enda ikke fått bekreftet hva som går først, tannhjul eller hus?
2 teorier:
1: huset revner pga vridnings moment og at da tannhjulene klatrer og det da blir såpass lite kontaktflate helt ytterst at en tann knekker eller
2: en tann knekker av ren moment og som kjiler seg mellom drevene så huset ryker.
som sagt så har jeg sett en kombinasjon av at huset sprekker og at tannhjul er knekt, det har vi alle,
men har også sett knekt tannhjul uten at huset er sprekt.
men har ikke sett revna hus uten knekte tannhjul.
mine tannhjul som er ødelagt har ikke noen tegn til slitasje ytters på tennene annet enn 3 tenner er knekt,
hadde huset utvidet/revnet seg så vil jeg tro at en hadde sett mere "finslipte" tenner.
derfor har jeg den innbilning at det som oftest er en knekt tann sin feil at huset ryker og ikke omvendt,
kom med synspunkter:....
2 teorier:
1: huset revner pga vridnings moment og at da tannhjulene klatrer og det da blir såpass lite kontaktflate helt ytterst at en tann knekker eller
2: en tann knekker av ren moment og som kjiler seg mellom drevene så huset ryker.
som sagt så har jeg sett en kombinasjon av at huset sprekker og at tannhjul er knekt, det har vi alle,
men har også sett knekt tannhjul uten at huset er sprekt.
men har ikke sett revna hus uten knekte tannhjul.
mine tannhjul som er ødelagt har ikke noen tegn til slitasje ytters på tennene annet enn 3 tenner er knekt,
hadde huset utvidet/revnet seg så vil jeg tro at en hadde sett mere "finslipte" tenner.
derfor har jeg den innbilning at det som oftest er en knekt tann sin feil at huset ryker og ikke omvendt,
kom med synspunkter:....
og ang moment bak,
nå må vi ikke glemme at vi har rundt 30nm bak i normal kjøring i 80, (16rpm slipspeed) det blir ca 9% effekt bak, så bilen kan aldri ha mest effekt bak, med mindre:
vi begynner å spinne,(75rpm slippspeed) f.eks framhjulene har slicks og bakhjulene har piggdekk på glatta, så vil framhjulene ha turtallet men ikke ta noen krefter,(siden dette er slicks på is) så vil all momentet gå på bakhjulene altså 100% og da max 90nm og siden motoren har 280nm så vil den bare stå på turtallsperra.
tror dette er en varierende variabel som går på gripp forran v/s bak
nå må vi ikke glemme at vi har rundt 30nm bak i normal kjøring i 80, (16rpm slipspeed) det blir ca 9% effekt bak, så bilen kan aldri ha mest effekt bak, med mindre:
vi begynner å spinne,(75rpm slippspeed) f.eks framhjulene har slicks og bakhjulene har piggdekk på glatta, så vil framhjulene ha turtallet men ikke ta noen krefter,(siden dette er slicks på is) så vil all momentet gå på bakhjulene altså 100% og da max 90nm og siden motoren har 280nm så vil den bare stå på turtallsperra.
tror dette er en varierende variabel som går på gripp forran v/s bak
fortsatt ikke helt enig planting.
selv om framhjula har null grep (henger i lufta) så vil de jo fortsatt bli tildelt full motoreffekt.
om de bruker de eller ikke blir jo en annen sak,
men hvis en skal sammenlike med andre systemer,
så finnes det jo systemer som faktisk mekanisk reduserer moment på aksel uten grep.
det jeg mener er at slik det er bygd opp mekanisk,
så vil det aldri bli redusert noe motorkraft til framhjulene.
eneste variable mekanismen er jo viskosepakka (og til en viss grad våtklutchen)
selv om framhjula har null grep (henger i lufta) så vil de jo fortsatt bli tildelt full motoreffekt.
om de bruker de eller ikke blir jo en annen sak,
men hvis en skal sammenlike med andre systemer,
så finnes det jo systemer som faktisk mekanisk reduserer moment på aksel uten grep.
det jeg mener er at slik det er bygd opp mekanisk,
så vil det aldri bli redusert noe motorkraft til framhjulene.
eneste variable mekanismen er jo viskosepakka (og til en viss grad våtklutchen)
har et dummt spørmål hær jeg--etter som jeg ikke kan noe om 4x4 hva skjer med 4x4 når kraften er på venstre forhjul-slutter den og virke da eller-
Classic: Dersom det ikke var fordelingskasse og bilen hadde begynt å spinne på framhjulene hadde tilnermet alle kreftene gått bak fordi det ikke finnes noen kraft uten motkraft. Når asfalten da ikke lenger skyver mot hjulene mister hjulene kreftene som skyver mot asfalten.
På dette systemet "clutcher" viskoen sammen front og bak når hastigheten er forskjellig. Så når fronten spinner gjelder altså samme regel som over. Kreftene går bak. Men på dette systemet går kreftene gjennom en "clutch" som ikke kan overføre uendelige krefter på lik linje med en vanlig clutch. Det er denne krafen som er oppgitt som makskaften til kassen/viskosen.
Men fremhjulene vil alltid ha 100% av hastigheten fra motor.
På dette systemet "clutcher" viskoen sammen front og bak når hastigheten er forskjellig. Så når fronten spinner gjelder altså samme regel som over. Kreftene går bak. Men på dette systemet går kreftene gjennom en "clutch" som ikke kan overføre uendelige krefter på lik linje med en vanlig clutch. Det er denne krafen som er oppgitt som makskaften til kassen/viskosen.
Men fremhjulene vil alltid ha 100% av hastigheten fra motor.
Classic:
Du sier: bare for å pirke litt i tankegangen din plumix,
hva er det meste drivningen du mener bakhjula kan få da? (oppgitt i prosent)
Når fremhjulen ikkje har friksjon VIL det bli slik:
100% av det viscosen klarer å holde, når viscosen er over 220 grader inni og den har låst seg, vil det da bli 100% av det motoren har å gi av moment når fremhjulene ikkje har friksjon mot asfalten.
CarZone: er enig med din tankegang her.
Du sier: bare for å pirke litt i tankegangen din plumix,
hva er det meste drivningen du mener bakhjula kan få da? (oppgitt i prosent)
Når fremhjulen ikkje har friksjon VIL det bli slik:
100% av det viscosen klarer å holde, når viscosen er over 220 grader inni og den har låst seg, vil det da bli 100% av det motoren har å gi av moment når fremhjulene ikkje har friksjon mot asfalten.
CarZone: er enig med din tankegang her.
Bare et spørsmål angående kjøring med 4x4 innkoblet:
1.Når sikring 19 står i og lyset for 4x4 av, du står i en bakke med nesen oppover, gir fullt rattutslag til en side. Triller bilen da?
2. Du kjører sakte i ring rundt(gangfart) på en parkeringsplass og trekker sikring 19, hvordan føles dette på bilen da?
3. Du jekker opp bilen fremme, og setter den på noe som kan trille fremme uten at fremhjulene tar nedi. hva skjer når du slepper ut clutchen uten å gi noe gass?
4. Likt oppsett som i spørsmål 3, Du legger en 2cm tykk planke foran begge bakhjulene, trekker den seg over da uten at du gir gass?
Har prøvd 1 og 2 selv, har ikkje fått tid til å teste 3 og 4. enda.
1.Når sikring 19 står i og lyset for 4x4 av, du står i en bakke med nesen oppover, gir fullt rattutslag til en side. Triller bilen da?
2. Du kjører sakte i ring rundt(gangfart) på en parkeringsplass og trekker sikring 19, hvordan føles dette på bilen da?
3. Du jekker opp bilen fremme, og setter den på noe som kan trille fremme uten at fremhjulene tar nedi. hva skjer når du slepper ut clutchen uten å gi noe gass?
4. Likt oppsett som i spørsmål 3, Du legger en 2cm tykk planke foran begge bakhjulene, trekker den seg over da uten at du gir gass?
Har prøvd 1 og 2 selv, har ikkje fått tid til å teste 3 og 4. enda.
Har noen tatt kontakt med styer puch i østerike for å prøve å finne ut om de forsatt produserer deler til dorf? Han må jo snart gå tom for deler... Tenkte å ta noen telefoner i neste uke å prøve å finne ut hvordan det ligger ann. Walter selv er ganske på tuppa når han hører om folk som beveger seg inn på hans område.
Vi skulle samlet sammen en gjeng på 12 elever å tatt en studietur til sveits hos dorf for å finne ut hvordan han jobber. hehe
Hadde nok vert interessant det!
Er det noen som har noe formeining hva Qrew har gjort med sin kasse?
Vi skulle samlet sammen en gjeng på 12 elever å tatt en studietur til sveits hos dorf for å finne ut hvordan han jobber. hehe
Hadde nok vert interessant det!
Er det noen som har noe formeining hva Qrew har gjort med sin kasse?
planting:
2 teorier:
1: huset revner pga vridnings moment og at da tannhjulene klatrer og det da blir såpass lite kontaktflate helt ytterst at en tann knekker eller
2: en tann knekker av ren moment og som kjiler seg mellom drevene så huset ryker.
Eg har troen på at huset gir formye etter som igjen får tennene til å gå forlangt fra hverandre, og de knekker av det store momentet tanna blir utsatt for. Tenkte å ta turen bortom girkasseverkstedet på jobben med noen bilder å spørre de hva de mente var årsaken til at tennene knekker.
En praktisk tanke eg har gjort meg:
Alle som har skrudd med en for liten stjernetrekker i en størrestjerneskrue vet at når en vrir rundt skrujernet, vil det opp av skruen og vi ødelegger skruen først fordi den er av et mykere materiale enn skrutrekkeren.
Eg meiner vi får den samme effekten når vi driver en kraft 90 grader, tannhjulene vil fra hverandre, med større kraft jo større kraft en skal ha gjennom drevet, huset gir etter og tennene må jobbe lengre ute.
Ta den plata som en skrur fast slangen som kommer med servotrykket i. Denne plata skal alene holde det tannhjulet som er på linje med mellomakselen som går i inngrep med det tannhjulet som står på den akslingen som kommer fra girkassa. Det er jo ikkje akkurat noen kraftig stålplate dette heller... Når eg ser på den ene plata som eg tok ut av en av mine kasser virka det som om det var dårlig støpekvalitet, med mange bruddanvisninger. Hvordan ligger det ann med den plata som sto i din kasse Brovold er denne enda hel?
Eller ta siste bilde av bildeserien til Brovold, der har de frest inn to kanaler, som skal være med å smøre vinkeldrevet, det var det første som eg reagerete på når eg åpna kassa.
2 teorier:
1: huset revner pga vridnings moment og at da tannhjulene klatrer og det da blir såpass lite kontaktflate helt ytterst at en tann knekker eller
2: en tann knekker av ren moment og som kjiler seg mellom drevene så huset ryker.
Eg har troen på at huset gir formye etter som igjen får tennene til å gå forlangt fra hverandre, og de knekker av det store momentet tanna blir utsatt for. Tenkte å ta turen bortom girkasseverkstedet på jobben med noen bilder å spørre de hva de mente var årsaken til at tennene knekker.
En praktisk tanke eg har gjort meg:
Alle som har skrudd med en for liten stjernetrekker i en størrestjerneskrue vet at når en vrir rundt skrujernet, vil det opp av skruen og vi ødelegger skruen først fordi den er av et mykere materiale enn skrutrekkeren.
Eg meiner vi får den samme effekten når vi driver en kraft 90 grader, tannhjulene vil fra hverandre, med større kraft jo større kraft en skal ha gjennom drevet, huset gir etter og tennene må jobbe lengre ute.
Ta den plata som en skrur fast slangen som kommer med servotrykket i. Denne plata skal alene holde det tannhjulet som er på linje med mellomakselen som går i inngrep med det tannhjulet som står på den akslingen som kommer fra girkassa. Det er jo ikkje akkurat noen kraftig stålplate dette heller... Når eg ser på den ene plata som eg tok ut av en av mine kasser virka det som om det var dårlig støpekvalitet, med mange bruddanvisninger. Hvordan ligger det ann med den plata som sto i din kasse Brovold er denne enda hel?
Eller ta siste bilde av bildeserien til Brovold, der har de frest inn to kanaler, som skal være med å smøre vinkeldrevet, det var det første som eg reagerete på når eg åpna kassa.
Roadkill:
har et dummt spørmål hær jeg--etter som jeg ikke kan noe om 4x4 hva skjer med 4x4 når kraften er på venstre forhjul-slutter den og virke da eller-
Vet ikkje helt om eg forsto spørsmålet ditt her, men vis du mister fremdriften(spinner). må vi håpe på at de to bakhjulene har gått grep.
Når diffene ikkje har brems eller lås, vil vi miste fremdrift når en hjul på hver aksling spinner...(foreksempel i bakkestart på snø...)
har et dummt spørmål hær jeg--etter som jeg ikke kan noe om 4x4 hva skjer med 4x4 når kraften er på venstre forhjul-slutter den og virke da eller-
Vet ikkje helt om eg forsto spørsmålet ditt her, men vis du mister fremdriften(spinner). må vi håpe på at de to bakhjulene har gått grep.
Når diffene ikkje har brems eller lås, vil vi miste fremdrift når en hjul på hver aksling spinner...(foreksempel i bakkestart på snø...)
Brovold: har du flere bilder å dele med oss av kassen din?
nei lurte egentlig på om fodeligs boksen har ei ega drivlije fra gibokesen og ikke tar den fra høyre axel?
Den kassen som gikk istykker fikk jeg fra qrew...
Tålte ikke sperren sikkert.
venter på fordelingskassen enda så skal få lagt ut nå bilder når den kommer.
For å komme diskusjonen deres i havn har jeg følgende forklaring:
Når jeg var ute å kjørte på slitte sommerdekk så spant hjulene mine, når jeg ga gass, da virket det som det var framhjulene som spant uten at bakhjulene spant i det hele tatt.
Så min konklusjun er at når all kraften i fordelingskassen er ført bakover så driver forhjulene fortsatt i samme hastighet som det girkassen gir ut, altså forhjulene har full fres uansett.
Tålte ikke sperren sikkert.
venter på fordelingskassen enda så skal få lagt ut nå bilder når den kommer.
For å komme diskusjonen deres i havn har jeg følgende forklaring:
Når jeg var ute å kjørte på slitte sommerdekk så spant hjulene mine, når jeg ga gass, da virket det som det var framhjulene som spant uten at bakhjulene spant i det hele tatt.
Så min konklusjun er at når all kraften i fordelingskassen er ført bakover så driver forhjulene fortsatt i samme hastighet som det girkassen gir ut, altså forhjulene har full fres uansett.
roadkill: fordelingskassen får ikke kraft fra høyre drivaksel selv om det kan virke sånn, det går to aksler ut fra diffen, den til f-kassa er hul og går utenpå den til høyre drivaksel.
plumix:
3. bilen vil bevege seg fremover mens framhjulene spinner
plumix:
3. bilen vil bevege seg fremover mens framhjulene spinner
plumix: ang steyr puch, så er det som jeg nevnte i en post ovenfor her kjøpt opp, og splittet. virker ikke som noen av de driver med drivverk lengre, men ikke godt å si.
meg bekjent har de aldri produsert noe for ford,
men vet lite om 4x4 på escort med tverrstilt motor, samt mondeo.
kanskje verdt å titte på.
meg bekjent har de aldri produsert noe for ford,
men vet lite om 4x4 på escort med tverrstilt motor, samt mondeo.
kanskje verdt å titte på.
Takker for god hjelp av classic som har satt meg inn på bedre tanker angående viscosen. REF: http://www.calibra.no/forum/default.aspx?thread=40775 .
Hadde det ikkje vore bedre å kuttet ut viscosen og byttet den med en clutch?
Byttet ut alt belegg som er på platene, med det belegget som blir brukt på motorsykler med våtclutch spent denne opp med skiver til den holdt X antall NM med momentnøkkel, bårret flere luftehull i viscosehuset byttet olja i fordelingskassa med vanlig girolje som blir brukt på motorsykler, satt oljekjøling på for å holde tempen nede ved hardkjør... Med så mange lameller som er inne i viscosen iforhold til en motorsykkel, burde jo dette gå bra, iforhold til temp og moment...
Noen som har noen innvendinger?
Hadde det ikkje vore bedre å kuttet ut viscosen og byttet den med en clutch?
Byttet ut alt belegg som er på platene, med det belegget som blir brukt på motorsykler med våtclutch spent denne opp med skiver til den holdt X antall NM med momentnøkkel, bårret flere luftehull i viscosehuset byttet olja i fordelingskassa med vanlig girolje som blir brukt på motorsykler, satt oljekjøling på for å holde tempen nede ved hardkjør... Med så mange lameller som er inne i viscosen iforhold til en motorsykkel, burde jo dette gå bra, iforhold til temp og moment...
Noen som har noen innvendinger?
Har ingen formeninger om det du nå skriver, men vil gå litt tilbake til start her. Er ikke største problemet at kronhjulene klatrer? Og grunnen til at de klatrer er på grunn av varmgang som gjør at voscosen overfører "for store" krefter, som da altså "vinkelutvekslingen" ikke er bygd for? For meg virker det som å overføre større krefter i viscosekoblingen allerede er oppfunnet.
Hadde det gått ann å kortet inn fordelingskassen og satt på en stålkasse til å ta seg av vinkeldrevingen?
Hadde det gått ann å kortet inn fordelingskassen og satt på en stålkasse til å ta seg av vinkeldrevingen?
Det hadde sikkert gått ann å laget en stålkasse.
Men uten en form for sluring mellom for og bakaksel, blir det vanskelig å svinge med bilen, lukeparkering blir så og si umulig.
Viscosekoblingen fungerer på den måten at når fremhjulene mister grepet, kobler bakhjulene inn.
Bruker du en clutch her har du kontinuerlig lik drift fremme og bak, og hvor mye moment den overfører utgjør også da hvor siv bilen blir.
Viscosen blir jo vanvitig varm for at bakhjulene skal drive, så forsetter du med det en stund låser jo koblingen seg helt, på grunn av varmen. Du er inni en ond sirkel.
Bruker du derimot clutch vil jo bakhjulene være med å dra fra begynnelsen av og du trenger ikkje at fremhjulene skal spinne for at bakhjulene skal dra...
Se på filmen til maxxtuning der det går i sakte film, denne drar fra første omdreining av på bakhjulene: http://www.youtube.com/watch?v=Ab50X_Vqtic (se fra 2:28 og utover og følg med på bakhjulene kontra fremhjulene. Fremhjulene spinner aldri her...)
Han har en viscose som han har bygget opp lamellpakken med flere lameller. slik at den holder 400nm. Vil da etter mitt begrep bli en clutch...
Men uten en form for sluring mellom for og bakaksel, blir det vanskelig å svinge med bilen, lukeparkering blir så og si umulig.
Viscosekoblingen fungerer på den måten at når fremhjulene mister grepet, kobler bakhjulene inn.
Bruker du en clutch her har du kontinuerlig lik drift fremme og bak, og hvor mye moment den overfører utgjør også da hvor siv bilen blir.
Viscosen blir jo vanvitig varm for at bakhjulene skal drive, så forsetter du med det en stund låser jo koblingen seg helt, på grunn av varmen. Du er inni en ond sirkel.
Bruker du derimot clutch vil jo bakhjulene være med å dra fra begynnelsen av og du trenger ikkje at fremhjulene skal spinne for at bakhjulene skal dra...
Se på filmen til maxxtuning der det går i sakte film, denne drar fra første omdreining av på bakhjulene: http://www.youtube.com/watch?v=Ab50X_Vqtic (se fra 2:28 og utover og følg med på bakhjulene kontra fremhjulene. Fremhjulene spinner aldri her...)
Han har en viscose som han har bygget opp lamellpakken med flere lameller. slik at den holder 400nm. Vil da etter mitt begrep bli en clutch...
Min plan er ikkje å bygge en som bare kan kjøres rett frem med... Eller bli noe driftebil, men eg kjøpte bilen i utgangspunkt i at den var firhjulstrekke ikke vekslende etter veigrep og humør på han som sitter inni kassa og bestemmer tempereaturen.
det som er haken ved oppgradering av viskosen er at jo mer den overfører, jo mindre slurer den = jo værre blir det å ta bråe svinger i lav hastighet, eller lukeparkere som det også kalles.
dette fordi to av bilens hjul er tvunget til å rotere i samme hastighet,
så med mindre det er veldig glatt (vinter) blir det vanvittig mye stress for drivaksler, ledd, differ og fordelingskasse.
svakeste ledd ryker derfor etterhvert, og det later til å sitte inni fordelingskassa.
på video'n av qrew's calibra, tipper jeg den spinner mye på venstre framhjul (det vi ikke ser i filmen)
hvis du ser på framdiffen og måten fordelingskassa er koblet inn/på,
så ser du at det er fysisk umulig for bilen å spinne på bakhjulene uten at framhjulnene spinner (hvis alt er som det skal)
synes det er morsomt at folk forsker på- og gjør forsterkninger av fordelingskassen, dette er noe jeg tildels har gjort selv,
men ville aldri lagt masse penger i det, heller aldri brukt tid på det hvis målet mitt var 5oohk og en bil til å sladde/ligge brei med.
da ville jeg gått rett på og fått tilpasset en annen girkasse m/fordelingskasse fra enten en annen liknende bil med permanent 4x4,
eller et ettermarkedsprodukt fra f,eks x-trac (som er blandt de største på dette)
for 50k kommer du langt på vei på en x-trac kasse, og kan kjøre bajas som dem gjør i rallycross.
det skal være mulig å få tak i x-tracdeler så en bare kan bolte alt på motor'n, og bare tilpasse aksler.
ang eliminering av viskosen og bare bruke våtclutch,
så sitter det jo allerede våtclutcher inni kassa som kan benyttes,
men spørs hvor mye sluring de tåler.
det er våtclutcher av forskjellig type som er trenden innen 4x4 nå,
haldex som nesten alle nye biler med tverstilt motor og 4wd bruker nettop dette.
også i rally brukes det våtclutcher, dog flere og på en mer avansert måte.
dette fordi to av bilens hjul er tvunget til å rotere i samme hastighet,
så med mindre det er veldig glatt (vinter) blir det vanvittig mye stress for drivaksler, ledd, differ og fordelingskasse.
svakeste ledd ryker derfor etterhvert, og det later til å sitte inni fordelingskassa.
på video'n av qrew's calibra, tipper jeg den spinner mye på venstre framhjul (det vi ikke ser i filmen)
hvis du ser på framdiffen og måten fordelingskassa er koblet inn/på,
så ser du at det er fysisk umulig for bilen å spinne på bakhjulene uten at framhjulnene spinner (hvis alt er som det skal)
synes det er morsomt at folk forsker på- og gjør forsterkninger av fordelingskassen, dette er noe jeg tildels har gjort selv,
men ville aldri lagt masse penger i det, heller aldri brukt tid på det hvis målet mitt var 5oohk og en bil til å sladde/ligge brei med.
da ville jeg gått rett på og fått tilpasset en annen girkasse m/fordelingskasse fra enten en annen liknende bil med permanent 4x4,
eller et ettermarkedsprodukt fra f,eks x-trac (som er blandt de største på dette)
for 50k kommer du langt på vei på en x-trac kasse, og kan kjøre bajas som dem gjør i rallycross.
det skal være mulig å få tak i x-tracdeler så en bare kan bolte alt på motor'n, og bare tilpasse aksler.
ang eliminering av viskosen og bare bruke våtclutch,
så sitter det jo allerede våtclutcher inni kassa som kan benyttes,
men spørs hvor mye sluring de tåler.
det er våtclutcher av forskjellig type som er trenden innen 4x4 nå,
haldex som nesten alle nye biler med tverstilt motor og 4wd bruker nettop dette.
også i rally brukes det våtclutcher, dog flere og på en mer avansert måte.
Classic:
du skriver:
på video'n av qrew's calibra, tipper jeg den spinner mye på venstre framhjul (det vi ikke ser i filmen)
komentar:
Ville da tro at vis han driver seriøs, har nok bilen diffbrems foran om ikkje bak og.
Du skriver:
hvis du ser på framdiffen og måten fordelingskassa er koblet inn/på,
så ser du at det er fysisk umulig for bilen å spinne på bakhjulene uten at framhjulnene spinner (hvis alt er som det skal)
komentar:
det er eg jo fullt klar over, men når du river løs på alle fire hjulene samtidig er det jo ingenting iveien med 4x4, da er det jo friksjonen mot veien det er noe galt med.
Forskjellene på måten qrew og dorf får mer krefter på bakakselene er jo vidt forskjellig. Dorf bruker en olje med høyere viscositet, mens qrew ikkje får tak i slik olje, og bruker da flere lameller i viscosen for å få mer krefter bakover. Er da inne på at dorf forsatt har en viscose kobling(slurekobling), mens qrew har en clutch kobling som gir etter ved et gitt moment som er 400nm på hans bil. Som eg nevnte tidligere er jo bilen til qrew pinstiv med denne kassen, og du må ha motorkraft for å komme rundt svingene.
Konklusjon:
dorf: 180nm kasse, han må spinne på fremhjulene for å få kraft bak altså fremhjulstrekk med ettervirkende innkobling av bakakselen. Han har vekslende 4x4. (mener å ha lest en plass at det blir kalt 4x2 for de bilene med viscose, men er ikkje sikker)
Qrew: 400nm, holder fra første turn på viscosen. og slurer når du får effekter over 400nm over viscosen. Han har da tilnærmet konstant 4x4 avhening av hvor mye krefter motoren gir.
Er eg på jordet her?
du skriver:
på video'n av qrew's calibra, tipper jeg den spinner mye på venstre framhjul (det vi ikke ser i filmen)
komentar:
Ville da tro at vis han driver seriøs, har nok bilen diffbrems foran om ikkje bak og.
Du skriver:
hvis du ser på framdiffen og måten fordelingskassa er koblet inn/på,
så ser du at det er fysisk umulig for bilen å spinne på bakhjulene uten at framhjulnene spinner (hvis alt er som det skal)
komentar:
det er eg jo fullt klar over, men når du river løs på alle fire hjulene samtidig er det jo ingenting iveien med 4x4, da er det jo friksjonen mot veien det er noe galt med.
Forskjellene på måten qrew og dorf får mer krefter på bakakselene er jo vidt forskjellig. Dorf bruker en olje med høyere viscositet, mens qrew ikkje får tak i slik olje, og bruker da flere lameller i viscosen for å få mer krefter bakover. Er da inne på at dorf forsatt har en viscose kobling(slurekobling), mens qrew har en clutch kobling som gir etter ved et gitt moment som er 400nm på hans bil. Som eg nevnte tidligere er jo bilen til qrew pinstiv med denne kassen, og du må ha motorkraft for å komme rundt svingene.
Konklusjon:
dorf: 180nm kasse, han må spinne på fremhjulene for å få kraft bak altså fremhjulstrekk med ettervirkende innkobling av bakakselen. Han har vekslende 4x4. (mener å ha lest en plass at det blir kalt 4x2 for de bilene med viscose, men er ikkje sikker)
Qrew: 400nm, holder fra første turn på viscosen. og slurer når du får effekter over 400nm over viscosen. Han har da tilnærmet konstant 4x4 avhening av hvor mye krefter motoren gir.
Er eg på jordet her?
Litt på jordet. Uansett om han har en clutch som slipper først ved 400nm så må fremakslingen ha samme hastighet som bakakslingen, ergo må det skjulte hjulet spinne for å få hastighet på bakaskingen.
Skal bakakslingen rotere hurtigere enn foakselen må man ha fast kobling bakover fra motor og viskose/clutch-kobling bakafra og frem mot fremaksel.
Skal bakakslingen rotere hurtigere enn foakselen må man ha fast kobling bakover fra motor og viskose/clutch-kobling bakafra og frem mot fremaksel.
CarZone: Du misforsto! Først må en ha klart hva forskjellen er på en clutch og en viscose!
Carzone:
du skriver:
Skal bakakslingen rotere hurtigere enn foakselen må man ha fast kobling bakover fra motor og viskose/clutch-kobling bakafra og frem mot fremaksel.
Dette er ikkje tilfelle på calibra!
du skriver:
Skal bakakslingen rotere hurtigere enn foakselen må man ha fast kobling bakover fra motor og viskose/clutch-kobling bakafra og frem mot fremaksel.
Dette er ikkje tilfelle på calibra!
Vet at det ikke er tilfelle på Calibra. Det er det som er problemet
Skal man kunne spinne på bakakslinen og ha kontroll på framakslingen må hele systemet byttes ut slik som som Classic skriver 5 innlegg lenger opp
Skal man kunne spinne på bakakslinen og ha kontroll på framakslingen må hele systemet byttes ut slik som som Classic skriver 5 innlegg lenger opp
yes, carzone!
vi er tydligvis enige.
plumix; det er flere måter og modde viskosen så den overfører mer nM.
skifte olje, fyller mer olje, osv.
har hatt Qrew på msn de siste tre årene, og har fulgt han arbeid ganske godt.
han har ikke diffbrems hverken framme eller bak,
men snakket om å sveise sperre på bakakslen sist jeg snakket med han.
Dette var før han bygde nye motorn med to turbo.
vi er tydligvis enige.
plumix; det er flere måter og modde viskosen så den overfører mer nM.
skifte olje, fyller mer olje, osv.
har hatt Qrew på msn de siste tre årene, og har fulgt han arbeid ganske godt.
han har ikke diffbrems hverken framme eller bak,
men snakket om å sveise sperre på bakakslen sist jeg snakket med han.
Dette var før han bygde nye motorn med to turbo.
tror plumix kanskje er inne på noe her, hvis jeg forsto han rett...
som jeg kan tenke meg så blir det kanskje forskjell på ekstra lameller for å få høy moment eller å bytte til en olje som har høyere viscositet,
hvis du ser for deg en graf som går på moment X rpm ved driftstemp
(ikke bland inn grafen til dorf for den går på nm/ temp)
så vil en original viscose ha lav moment på lav turtall (f.eks 20nm ved 20rpm)
og ha 90 nm ved høy turtall,
og jeg lurer på om dorf har samme visjon der, at den skal ha lav moment ved lav turtall, og heller få opp momentet til 180nm ved større slipp. for å ungå problemer ved lukeparkering,
men som jeg lurer på er at ved ekstra lameller (som qrew har gjort) er om du f.eks har "180"nm på lav turtall, og 180nm på høy turtall så vil det nok være merkbart ved lukeparkering, noe som kan tyde på at han har 400nm ved første turn i bilen sin, som er meget vanskelig å lukeparkere, blir som en slippclutch og ikke som en viscose som plumix skriver,
som jeg kan tenke meg så blir det kanskje forskjell på ekstra lameller for å få høy moment eller å bytte til en olje som har høyere viscositet,
hvis du ser for deg en graf som går på moment X rpm ved driftstemp
(ikke bland inn grafen til dorf for den går på nm/ temp)
så vil en original viscose ha lav moment på lav turtall (f.eks 20nm ved 20rpm)
og ha 90 nm ved høy turtall,
og jeg lurer på om dorf har samme visjon der, at den skal ha lav moment ved lav turtall, og heller få opp momentet til 180nm ved større slipp. for å ungå problemer ved lukeparkering,
men som jeg lurer på er at ved ekstra lameller (som qrew har gjort) er om du f.eks har "180"nm på lav turtall, og 180nm på høy turtall så vil det nok være merkbart ved lukeparkering, noe som kan tyde på at han har 400nm ved første turn i bilen sin, som er meget vanskelig å lukeparkere, blir som en slippclutch og ikke som en viscose som plumix skriver,
Har sett litt på å bytte ut den bakre delen av fordelingskassa, med haldex kobling som volkswagen bruker, men fremre delen av kassa må forsterkes da og.
Etter det eg har lest trenger man kun å bruken den fremre delen av bakdiffen på en volkswagen som har 4motion. Har ikkje funnet hvor den høytrykkspumpa står på motoren enda, men ser ikkje på dette som det største problemet.
Etter det eg har lest og funnet bruker styreenheten som sitter på haldexkoblingen sensorene til absen for å kunne avgjøre hjulspinn, men har enda ikkje forsøk å få tak i noe koblingsskjema her enda.
Har også lest at haldexen ligger inne med 10% drift på bakhjulene og kobler inn så raskt den senser hjulspinn.
Min største bekymring til no er om det er forskjell på utvekslingsforholdet til fordelingskassa og bakdiffen...
Har lest at for å få rasker innkobling av viscosen for biler som har denne løsningen har de valgt å bruken forskjell på utvekslinga, men er ikkje sikker på om dette også gjelder calibra, siden Walter sier at kun en liten forskjell fra fremme og bak kan aksepteres og blir utlignet av viscosen.
Er det forskjell på utvekslinga i fordelingskassen og bakakselen vil ikkje haldexen sette stor pris på det, heller ikkje resten av fordelingskassen og drivverket bakover.
Så klarer noen å fortelle meg med sikkerhet om det er forskjell på utveksinga i fordelingskassen og bakdiffen? Eventuelt hvor mye?
Etter det eg har lest trenger man kun å bruken den fremre delen av bakdiffen på en volkswagen som har 4motion. Har ikkje funnet hvor den høytrykkspumpa står på motoren enda, men ser ikkje på dette som det største problemet.
Etter det eg har lest og funnet bruker styreenheten som sitter på haldexkoblingen sensorene til absen for å kunne avgjøre hjulspinn, men har enda ikkje forsøk å få tak i noe koblingsskjema her enda.
Har også lest at haldexen ligger inne med 10% drift på bakhjulene og kobler inn så raskt den senser hjulspinn.
Min største bekymring til no er om det er forskjell på utvekslingsforholdet til fordelingskassa og bakdiffen...
Har lest at for å få rasker innkobling av viscosen for biler som har denne løsningen har de valgt å bruken forskjell på utvekslinga, men er ikkje sikker på om dette også gjelder calibra, siden Walter sier at kun en liten forskjell fra fremme og bak kan aksepteres og blir utlignet av viscosen.
Er det forskjell på utvekslinga i fordelingskassen og bakakselen vil ikkje haldexen sette stor pris på det, heller ikkje resten av fordelingskassen og drivverket bakover.
Så klarer noen å fortelle meg med sikkerhet om det er forskjell på utveksinga i fordelingskassen og bakdiffen? Eventuelt hvor mye?
finnes og kjøpe styrings kitt til den haldex kåblinga i usa har jeg hørt
Ja, då tenker du på slik at du kan tvangskjøre den selv?
Tenkte det var best å bruke den siste genereasjon haldex som sitter på 4motion systemet til vw, den ligger inne med ca 10% på vw sine biler og slår fullt inn når det trengs iløpet av millisekunder...
Tenkte det var best å bruke den siste genereasjon haldex som sitter på 4motion systemet til vw, den ligger inne med ca 10% på vw sine biler og slår fullt inn når det trengs iløpet av millisekunder...
Du kan kjøpe ekstern styreenhet til Haldex koblingen,
der du kan bestemme fordelingen selv inntil en viss grad, og styre systemet ganske mye..
Har selv prøvd dette på en Audi S3, funka fint
Det er forhjulstrekk, inntil forhjulene mister grepet,
da er reaksjonstiden 1:10dels sekund, eller 1:10dels omdreining på forhjulene, så fordeles kraften ut der det trengs.
der du kan bestemme fordelingen selv inntil en viss grad, og styre systemet ganske mye..
Har selv prøvd dette på en Audi S3, funka fint
Det er forhjulstrekk, inntil forhjulene mister grepet,
da er reaksjonstiden 1:10dels sekund, eller 1:10dels omdreining på forhjulene, så fordeles kraften ut der det trengs.
da er jeg med på hva dere mener med hvordan viskosen forandrer seg i forhold til turtallet.
ville ikke giddet og modda på noe haldexgreier og fortsatt brukt fremre del av orginal fordelingskassa, da dette er den eneste delen som man ikke får til å holde.
siste generasjon haldex (4.0)sitter ikke på vw sine biler (ennå,
men på saab 9-3 og Opel insignia.
Her snakker vi girkasser som passer rett på blokka di.
Litt enklere å modde, selv om det kanskje er litt dyrere.
ville ikke giddet og modda på noe haldexgreier og fortsatt brukt fremre del av orginal fordelingskassa, da dette er den eneste delen som man ikke får til å holde.
siste generasjon haldex (4.0)sitter ikke på vw sine biler (ennå
, men på saab 9-3 og Opel insignia.
Her snakker vi girkasser som passer rett på blokka di.
Litt enklere å modde, selv om det kanskje er litt dyrere.
Ja, er du 100% sikker på at kassa går på blokka da?
Har sett litt på det xwd til saab, vil jo ikkje akkuratt si at det er bolt on på calibra... da den såkalte haldex(ene) diffen bak er flere ganger så stor som en calibra diff så eg trur moding av bakakselen byr på større problemer en som så. Det er jo ikkje akkuratt en halvmeter klaring mellom bærearmene bak...
Den xwd koblinga går innpå can nettet til bilen, så gudene må jo vite hva de snakker om der... Tror ikkje akkurat hønsehjernen som sitter på LET motorene snakker med noen andre enn seg selv. Og hva tror du haldex systemet gjør vis det ikkje får kontakt med ESP'en... Kobler seg sikkert ut, og gir en feilkode (esp signal missing). Så vil du ha xwd system på bilen kan kanskje det enkleste være å kjøpe seg en saab?
classic du sier:
ville ikke giddet og modda på noe haldexgreier og fortsatt brukt fremre del av orginal fordelingskassa, da dette er den eneste delen som man ikke får til å holde.
Du glemte en... maxxtuning bilen... blir jo ikkje akkurat penere behandlet den da.
(Han har nok gjort store mod'er på denne for å få den til å holde)
Etter det han har sagt bruker han ingen kjøling på kassa si heller, men den er nok godt forsterka i huset.
Ta å se på den fremre delen av huset classic, det er jo mange utfresninger som sikkeret går mye fortere i serie produksjon, og som holder når ting er nytt. Bilene var vel ikkje ment til å vare i noe mer en 10år...
Søk litt på youtube å se på corrado haldex. og søk etter bilder på google etter haldex, da ser du hvordan han gjorde det.
Har sett litt på det xwd til saab, vil jo ikkje akkuratt si at det er bolt on på calibra... da den såkalte haldex(ene) diffen bak er flere ganger så stor som en calibra diff så eg trur moding av bakakselen byr på større problemer en som så. Det er jo ikkje akkuratt en halvmeter klaring mellom bærearmene bak...
Den xwd koblinga går innpå can nettet til bilen, så gudene må jo vite hva de snakker om der... Tror ikkje akkurat hønsehjernen som sitter på LET motorene snakker med noen andre enn seg selv. Og hva tror du haldex systemet gjør vis det ikkje får kontakt med ESP'en... Kobler seg sikkert ut, og gir en feilkode (esp signal missing). Så vil du ha xwd system på bilen kan kanskje det enkleste være å kjøpe seg en saab?
classic du sier:
ville ikke giddet og modda på noe haldexgreier og fortsatt brukt fremre del av orginal fordelingskassa, da dette er den eneste delen som man ikke får til å holde.
Du glemte en... maxxtuning bilen... blir jo ikkje akkurat penere behandlet den da.
(Han har nok gjort store mod'er på denne for å få den til å holde)
Etter det han har sagt bruker han ingen kjøling på kassa si heller, men den er nok godt forsterka i huset.
Ta å se på den fremre delen av huset classic, det er jo mange utfresninger som sikkeret går mye fortere i serie produksjon, og som holder når ting er nytt. Bilene var vel ikkje ment til å vare i noe mer en 10år...
Søk litt på youtube å se på corrado haldex. og søk etter bilder på google etter haldex, da ser du hvordan han gjorde det.
tenkte bare å slenge inn et bilde av hva jeg holder på med fortida...
her har jeg dreid en form til støyping av den berryktede simmeringen,
er noe som gjennstår enda, har litt problemer med å få kanten på leppa helt 100% enda,
men her holder jeg på å "prøve" støype,
jeg bruker rågummi som som tåler olje og høye temperaturer, som jeg smelter på en hviss temperatur for så å vulke gummien på en høyere temperatur.
dette gjør jeg bare i steikeovnen på kjøkkenet, med en steiketermometer.
(godt jeg er singel fortida ellers så hadde jeg blitt kastet ut av mitt eget hus)
simmeringen ble 100% på alle størrelser, vinkler og knekker, men stresser litt med kantene som ligger mot huset som sagt... så er ikke sikkert dette blir vellykket enda,
flere bilder kommer fortløpende..
her har jeg dreid en form til støyping av den berryktede simmeringen,
er noe som gjennstår enda, har litt problemer med å få kanten på leppa helt 100% enda,
men her holder jeg på å "prøve" støype,
jeg bruker rågummi som som tåler olje og høye temperaturer, som jeg smelter på en hviss temperatur for så å vulke gummien på en høyere temperatur.
dette gjør jeg bare i steikeovnen på kjøkkenet, med en steiketermometer.
(godt jeg er singel fortida ellers så hadde jeg blitt kastet ut av mitt eget hus)
simmeringen ble 100% på alle størrelser, vinkler og knekker, men stresser litt med kantene som ligger mot huset som sagt... så er ikke sikkert dette blir vellykket enda,
flere bilder kommer fortløpende..
ikke se på kantene her da det er klippet fort og galt med saks,
dette var første støypning.
her ser dere tverrsnittet,
bilde av tverrsnittet fra en original simmering kommer...
får du dette til så er d vell mange som kommer til og handle litt av deg
det er på god vei fremover dette prosjektet,
tror jeg skal ha litt tynnere gummi i formen og se om den da klarer å klippe gummien når jeg presser formen sammen, nå bruker jeg gummi lefse som er 8mm tykk og 20x20cm,
jeg dreide inn en "klippe kant" der hvor leppa skal slutte, men mulig jeg må legge inn en skarp stål ring for å kutte den,
her er et bilde av tverrsnittet på original gummien, med min ferdig støypte røde på toppen.
på bildet ser det ut som at den ikke stemmer helt i dimensjonen, men skyvelæret sier at den gjør det
tror jeg skal ha litt tynnere gummi i formen og se om den da klarer å klippe gummien når jeg presser formen sammen, nå bruker jeg gummi lefse som er 8mm tykk og 20x20cm,
jeg dreide inn en "klippe kant" der hvor leppa skal slutte, men mulig jeg må legge inn en skarp stål ring for å kutte den,
her er et bilde av tverrsnittet på original gummien, med min ferdig støypte røde på toppen.
på bildet ser det ut som at den ikke stemmer helt i dimensjonen, men skyvelæret sier at den gjør det
Jeg har ikke 4x4 (nå i hvert fall) så dette røyner ikke meg. Men for alle som trenger denne delen så må jeg bare si genialt!
Ja, du har lagt sjela di ned i den planting. Hørte hva det ville koste om et firma skulle lage en slik form, med ferdig pakning. Det ville blir ca 500000kr for å få noe som en kunne bruke...
Så bra jobba planting!
Så bra jobba planting!
Du Classic...
Du lurte på hva vi mente med slippspeed...
Du sier jo vis front og bakaksel har forskjellig hastighet, går fordelingskassen i stykker uansett.
Lurer forsatt på om opel har slippspeed på viscosen for at den skal engasjere raskere...
Lest denne teksten her, så ser du hvordan vw og volvo gjorde det med viscosen. Har opel gjort det samme på sitt system, blir jo dette et problem med tanke på haldex kobling...
In an attempt to reduce the coupling's activation time, VW Golf MkII Syncro always transfers 5% of torque to rear wheels (this is achieved by rear driveshaft rotating slower than front driveshaft in normal conditions, causing viscous fluid warm-up and slight solidification).
At the same time, pre-tensioning the coupling too much leads to undesireable transmission wind-up and makes the system too sensitive to uneven tread wear on front and rear tires. This is why Volvo first reduced the pre-tensioning in 2000 and then replaced the viscous coupling with Haldex clutch on their all wheel drive vehicles in model year 2003 (Volvo s60 has Haldex since 2002). (Source: www.volvoxc.com)
Du lurte på hva vi mente med slippspeed...
Du sier jo vis front og bakaksel har forskjellig hastighet, går fordelingskassen i stykker uansett.
Lurer forsatt på om opel har slippspeed på viscosen for at den skal engasjere raskere...
Lest denne teksten her, så ser du hvordan vw og volvo gjorde det med viscosen. Har opel gjort det samme på sitt system, blir jo dette et problem med tanke på haldex kobling...
In an attempt to reduce the coupling's activation time, VW Golf MkII Syncro always transfers 5% of torque to rear wheels (this is achieved by rear driveshaft rotating slower than front driveshaft in normal conditions, causing viscous fluid warm-up and slight solidification).
At the same time, pre-tensioning the coupling too much leads to undesireable transmission wind-up and makes the system too sensitive to uneven tread wear on front and rear tires. This is why Volvo first reduced the pre-tensioning in 2000 and then replaced the viscous coupling with Haldex clutch on their all wheel drive vehicles in model year 2003 (Volvo s60 has Haldex since 2002). (Source: www.volvoxc.com)
joa, det er nok forskjell i på hastighet på hver side inn på viskon,
men den er marginal.
det er veldig vanlig på slike systemer,
sånær som alle biler uten permanent 4x4 og med viskosekobling har litt forskjell på utveksling slik at viskoen er engasjert litt hele tiden og ikke trenger tid på å "låse seg"
men den er marginal.
det er veldig vanlig på slike systemer,
sånær som alle biler uten permanent 4x4 og med viskosekobling har litt forskjell på utveksling slik at viskoen er engasjert litt hele tiden og ikke trenger tid på å "låse seg"
og så må jeg rette meg selv i noe jeg sa om haldex,
det viser seg at vw også har begynt å ta i bruk nyeste generasjon haldex, bla på Tiguan (om en skal tro nyeste nr av automotor & sport 4x4)
det viser seg at vw også har begynt å ta i bruk nyeste generasjon haldex, bla på Tiguan (om en skal tro nyeste nr av automotor & sport 4x4)
Classic som du sier alle med viscose kobling har litt forskjell på utvekslinga, men den er marginal. Marginal hva er det... Volvo fjerner all den forskjellen på utvekslinga, for så å montere haldex noen år senere. Volvo sin haldex kobling er et pingle system ifølge en som jobber på volvo, bakakselen er for svak.
haldex er haldex.
i tilfelle du ikke kjenner prinsippet,
så er det en våtclutch som kan overføre så mye nM som produsenten vil.
det volvo har slitt med,
spesielt på xc70 og xc90 er at den ikke overfører nok nM ved lavt turtall,
slik at forhjulene står å spinner og bakhjulene ikke går rundt
(snakker da om bratt oppoverbakke)
må gi på litt for å overføre mer nM til bakhjula, og det strider jo litt i mot det alle har fått inn med morsmelka (gi på når du spinner altså
men dette kan settes opp akkurat som produsenten vil,
bugatti veyron har f.eks haldex
i tilfelle du ikke kjenner prinsippet,
så er det en våtclutch som kan overføre så mye nM som produsenten vil.
det volvo har slitt med,
spesielt på xc70 og xc90 er at den ikke overfører nok nM ved lavt turtall,
slik at forhjulene står å spinner og bakhjulene ikke går rundt
(snakker da om bratt oppoverbakke)
må gi på litt for å overføre mer nM til bakhjula, og det strider jo litt i mot det alle har fått inn med morsmelka (gi på når du spinner altså
men dette kan settes opp akkurat som produsenten vil,
bugatti veyron har f.eks haldex
Du sier haldex er haldex, har lest meg fram til hva det er.
Har du sett under en Volvo XC70/90, det drivleddet som går inn på haldexen, (samme type som det som går inn på fordelingskassa til opel) er jo på størrelse med en vinkork, der mellomakselen går inn på drivleddet er jo på tykkelse med lillefingeren min...
Volvo sin problemer med 4x4 er klokka, at den ikkje er designet til å overføre de kreftene haldexen klarer å overføre, derfor har de redusert trykket på clutchen som er innkoblet til å overføre mindre nm, så selve haldexen er det kvalitet over, men det er alt volvo har puttet rundt den som ikkje holder.
En må jo huske på at ved normal kjøring holder 4x4 systemet til volvo, bilen er jo bygget til å gå på asfalt, ikkje noe offroad, kjøre breisladden med, så dette blir jo som regel bare aktuelt ved ytters skjelden anledning på snø og is, og da holder det nok.
En får jo 4x4 fordelene med haldex kobling som er bare litt innkoblet på snø og is, en slipper å måtte dra bakhjulene etterseg når en kjører på vinterføre. De fleste eg kjenner som overhode ikkje er interessert i bil, ønsker jo bare at bilen skal ha mulighet til å komme greit opp til vinterhytta på fjellet, eller være stabil å kjøre om vinteren. Slik at de kan fortelle seiler historier til kompisen om hvor lett bilen kom seg opp til hytta når naboen bare kom halveis opp. Dette har jo volvo klart, og kommer nok til å selge flere biler fremover og.
Skulle målet til volvo være å lage en bil en skulle kunne ligge årtidenes bredeste, på breisladden ville nok antallet som kjøpte volvo xc70/90 være vesentlig redusert, da de fleste som kjøper bil i dag ikkje ønsker seg en RÅNE bil som sønnen til naboen har stylet og senket til stålet i golvet berører alle fartsdumpene i nabolaget.
Har du sett under en Volvo XC70/90, det drivleddet som går inn på haldexen, (samme type som det som går inn på fordelingskassa til opel) er jo på størrelse med en vinkork, der mellomakselen går inn på drivleddet er jo på tykkelse med lillefingeren min...
Volvo sin problemer med 4x4 er klokka, at den ikkje er designet til å overføre de kreftene haldexen klarer å overføre, derfor har de redusert trykket på clutchen som er innkoblet til å overføre mindre nm, så selve haldexen er det kvalitet over, men det er alt volvo har puttet rundt den som ikkje holder.
En må jo huske på at ved normal kjøring holder 4x4 systemet til volvo, bilen er jo bygget til å gå på asfalt, ikkje noe offroad, kjøre breisladden med, så dette blir jo som regel bare aktuelt ved ytters skjelden anledning på snø og is, og da holder det nok.
En får jo 4x4 fordelene med haldex kobling som er bare litt innkoblet på snø og is, en slipper å måtte dra bakhjulene etterseg når en kjører på vinterføre. De fleste eg kjenner som overhode ikkje er interessert i bil, ønsker jo bare at bilen skal ha mulighet til å komme greit opp til vinterhytta på fjellet, eller være stabil å kjøre om vinteren. Slik at de kan fortelle seiler historier til kompisen om hvor lett bilen kom seg opp til hytta når naboen bare kom halveis opp. Dette har jo volvo klart, og kommer nok til å selge flere biler fremover og.
Skulle målet til volvo være å lage en bil en skulle kunne ligge årtidenes bredeste, på breisladden ville nok antallet som kjøpte volvo xc70/90 være vesentlig redusert, da de fleste som kjøper bil i dag ikkje ønsker seg en RÅNE bil som sønnen til naboen har stylet og senket til stålet i golvet berører alle fartsdumpene i nabolaget.
poenget er jo at volvo IKKE har klart å lage en bil som kommer opp bakkene.
står jo å spinner på framhjula og skjer ikke en ditt bak dersom det er ok feste og bakken er bratt.
du sier :
"derfor har de redusert trykket på clutchen som er innkoblet til å overføre mindre nm"
stemmer, men det er dette som er selve haldexkoblinga!
tannhjula rundt har ikke noe spesielt navn.
haldexkoblinga, eller kall den hva du vil, sitter på de fleste vag og volvo biler rett for bakakslen, gjerne i samme hus/enhet (som den også gjør på nye opel insignia og saab)
men den kan også sitte framme om man skulle ønske det,
eller hvor som helst en måtte ønske.
står jo å spinner på framhjula og skjer ikke en ditt bak dersom det er ok feste og bakken er bratt.
du sier :
"derfor har de redusert trykket på clutchen som er innkoblet til å overføre mindre nm"
stemmer, men det er dette som er selve haldexkoblinga!
tannhjula rundt har ikke noe spesielt navn.
haldexkoblinga, eller kall den hva du vil, sitter på de fleste vag og volvo biler rett for bakakslen, gjerne i samme hus/enhet (som den også gjør på nye opel insignia og saab)
men den kan også sitte framme om man skulle ønske det,
eller hvor som helst en måtte ønske.
ang tykkelse på aksler,
så må du skille mellom hule aksler og massive aksler.
er jo ikke voldsomt tykk calibraakslen heller hvis du ser på leddet midt under bilen, men det er massivt og behøver ikke samme tykkelse som resten av akslen (som forøvrig er hul)
så må du skille mellom hule aksler og massive aksler.
er jo ikke voldsomt tykk calibraakslen heller hvis du ser på leddet midt under bilen, men det er massivt og behøver ikke samme tykkelse som resten av akslen (som forøvrig er hul)
RE: angående akslinger classic.
Tenkt deg en aksel sitt tversnitt. I senter av akselen overføres null kraft, jo lenger ut en kommer jo større kraft overføres.
Det er en av grunnene til at de bruker hule akslinger, med stor diameter istede for tunge massive akslinger.
Du sier:
er jo ikke voldsomt tykk calibraakslen heller hvis du ser på leddet midt under bilen, men det er massivt og behøver ikke samme tykkelse som resten av akslen (som forøvrig er hul)
Stemmer det, men da bør du ta deg en tur ut å SE på hvor tykk volvo si aksel er.
'
Tenkt deg en aksel sitt tversnitt. I senter av akselen overføres null kraft, jo lenger ut en kommer jo større kraft overføres.
Det er en av grunnene til at de bruker hule akslinger, med stor diameter istede for tunge massive akslinger.
Du sier:
er jo ikke voldsomt tykk calibraakslen heller hvis du ser på leddet midt under bilen, men det er massivt og behøver ikke samme tykkelse som resten av akslen (som forøvrig er hul)
Stemmer det, men da bør du ta deg en tur ut å SE på hvor tykk volvo si aksel er.
'
Nei, har igrunn ikkje det. Venter på ny silikonolje til viscosen. Var litt leveringstid på den.
Føreløpig gidder eg ikkje ligge noe tid ned i haldex kobling, men kommer til å forsterke huset og sette inn lager på planethjulene, men tiden strekker aldri helt til.(blir litt maskinering)
Siste eg snakka med Qrew nevnte han at han kom til å selge et forsterkningskit til fordelingskassen. Venter litt å ser på det og...
Føreløpig gidder eg ikkje ligge noe tid ned i haldex kobling, men kommer til å forsterke huset og sette inn lager på planethjulene, men tiden strekker aldri helt til.(blir litt maskinering)
Siste eg snakka med Qrew nevnte han at han kom til å selge et forsterkningskit til fordelingskassen. Venter litt å ser på det og...
Har endelig funnet eksakte tall på utvekslinga til fordelingskassen og bakdiffen. Haldex kan kun brukes vis en kjører med mindre bakhjul enn fremhjul fordi utvekslinga tilsier at bakhjulene i teorien driver først, når viscosen ikkje klarer å levere mer bakover, driver forhjulene resten av dreiemomentet.
Skulle ønske det var bedre metoder på å justere hvor mye den driver bakover uten å demontere kassen.
Problemet mitt no er at eg kun har fått tak i den standard olja på 60000cst. Noe som vil gi et standard oppsett på 90NM med 84-86% olje/luft.
Metodene for å få mer nm er enten å sette i flere plater/mellomrommet mellom platene, eller bruke en olje som er tykkere.
Grunnen til at det er luft ibandet oljen er at olja utvider seg når den blir varm, luften vil komprimere seg, ingen fare. Fyller en mer olje på, vil det bli mindre å komprimere på, større potensielle farer, men en får mer NM.
For de som ikkje tror meg, prøv med en plastsprøyte fra et apotek, med luft i sprøyta vil du kunne presse sprøyta ganske langt inn når en holder på tuten. Fyller en sprøyta med vann, vil en ikkje få presset sammen sprøyta i det hele. Tar en 50/50 vann/luft og gjør den samme øvelsen, ser en at luftbobbla blir mindre jo mer vi trykker den sammen.
Videre forskning vil bli gjort utover høsten og vinteren.
Skulle ønske det var bedre metoder på å justere hvor mye den driver bakover uten å demontere kassen.
Problemet mitt no er at eg kun har fått tak i den standard olja på 60000cst. Noe som vil gi et standard oppsett på 90NM med 84-86% olje/luft.
Metodene for å få mer nm er enten å sette i flere plater/mellomrommet mellom platene, eller bruke en olje som er tykkere.
Grunnen til at det er luft ibandet oljen er at olja utvider seg når den blir varm, luften vil komprimere seg, ingen fare. Fyller en mer olje på, vil det bli mindre å komprimere på, større potensielle farer, men en får mer NM.
For de som ikkje tror meg, prøv med en plastsprøyte fra et apotek, med luft i sprøyta vil du kunne presse sprøyta ganske langt inn når en holder på tuten. Fyller en sprøyta med vann, vil en ikkje få presset sammen sprøyta i det hele. Tar en 50/50 vann/luft og gjør den samme øvelsen, ser en at luftbobbla blir mindre jo mer vi trykker den sammen.
Videre forskning vil bli gjort utover høsten og vinteren.
hva er det du surrer om nå?
mindre bakhjul? haldex fra hva/hvor?
mindre bakhjul? haldex fra hva/hvor?
Jo det skal eg fortelle deg classic.
Når utvekslinga på fordelingskassen er 3,6 og bakdiffen 3,7 går bakhjulene fortere rundt en fremhjulene. Låser du senterdiff da kan du jo selv tenke deg utfallet! Du spiser opp lamellene i haldexkoblingen opp på et øyeblikk. Det var jo derfor volvo tok å gjevna ut utvekslinga når de monterete haldex i sine biler!
Du må jo tenke praktisk før en går igang med bygge om.
Når utvekslinga på fordelingskassen er 3,6 og bakdiffen 3,7 går bakhjulene fortere rundt en fremhjulene. Låser du senterdiff da kan du jo selv tenke deg utfallet! Du spiser opp lamellene i haldexkoblingen opp på et øyeblikk. Det var jo derfor volvo tok å gjevna ut utvekslinga når de monterete haldex i sine biler!
Du må jo tenke praktisk før en går igang med bygge om.
senterdiff i konvensjonell form er ikke-eksisterende på våre fordelingskasser.
så den blir det vanskelig å låse.
du begynner å forstå deg på hvordan selve VC fungerer og kan modifiseres,
men bortsett fra det vwewt jeg ikke helt hva jeg skal tro.
hver gang du bruker ordet "haldex" blir jeg veldig forvirret,
og det virker ikke helt som om du vet hva du snakker om.
haldex er ført og fremst et firma,
dernest en løsning 4x4.
og den løsningen er et nyere alternativ til viskosekobling.
dvs, kun selve slurekoblingen, og ikke tannhjul/drev, osv.
når du skriver:
Haldex kan kun brukes vis en kjører med mindre bakhjul enn fremhjul fordi utvekslinga tilsier at bakhjulene i teorien driver først,
når viscosen ikkje klarer å levere mer bakover, driver forhjulene resten av dreiemomentet.
så henger det ikke helt på greip med mindre du forklarer hva du har tatt utgangspunkt i.
så den blir det vanskelig å låse.
du begynner å forstå deg på hvordan selve VC fungerer og kan modifiseres,
men bortsett fra det vwewt jeg ikke helt hva jeg skal tro.
hver gang du bruker ordet "haldex" blir jeg veldig forvirret,
og det virker ikke helt som om du vet hva du snakker om.
haldex er ført og fremst et firma,
dernest en løsning 4x4.
og den løsningen er et nyere alternativ til viskosekobling.
dvs, kun selve slurekoblingen, og ikke tannhjul/drev, osv.
når du skriver:
Haldex kan kun brukes vis en kjører med mindre bakhjul enn fremhjul fordi utvekslinga tilsier at bakhjulene i teorien driver først,
når viscosen ikkje klarer å levere mer bakover, driver forhjulene resten av dreiemomentet.
så henger det ikke helt på greip med mindre du forklarer hva du har tatt utgangspunkt i.
Classic:
Du sier:
senterdiff i konvensjonell form er ikke-eksisterende på våre fordelingskasser. så den blir det vanskelig å låse.
Å låse senterdiffen er enkelt på våre fordelingskasser. Det er jo bare å sveise fast viscosen innvending slik at den ikkje slurer, da er senterdiffen låst, setter du i låst lammelpakke fremme i fordelingskassen samtidig er den jo fullstendig! Du har da laget deg en rett frem bil!
Classic: Har du enno ikkje forstått at for og bakhjul driver med
forskjellig utveksling? det er de drev/tannhjul tingene du snakker om som gjør!
Planen var å bytte den bakre delen av fordelingskassa, som VC sitter i med en haldex kobling, men det går jo til hel...te, fort med de clutchplatene som sitter i HD koblingen når du har en utveksling som er større en 0.
For vis deg classic at eg vet hvordan haldexen fungerer, kan eg gi en prinsippbeskrivelse.
Du har en hydraulikk pumpe som pumper opp arbeidstrykk. En solenoid som slipper inn trykket til et stempel, som presser sammen clutchplatene som er festet til aksling fremmover og aksling bakover. Med andre ord du låser senterdiffen. Hvis du tåler at eg kaller den det! Solenoiden får elektrisk signal fra antispinnsystemet som gir signal om at samlet hastighet til fremhjulene går fortere en samlet hastighet til bakhjulene.
Planting: I EPC'en sto utvekslingsforholdet under fordelingskassen. Utvekslingsforholdet var litt høyre en 3,6 men det er jo ikkje alle som forstår at det har noe å si når det er så lite.
Du sier:
senterdiff i konvensjonell form er ikke-eksisterende på våre fordelingskasser. så den blir det vanskelig å låse.
Å låse senterdiffen er enkelt på våre fordelingskasser. Det er jo bare å sveise fast viscosen innvending slik at den ikkje slurer, da er senterdiffen låst, setter du i låst lammelpakke fremme i fordelingskassen samtidig er den jo fullstendig! Du har da laget deg en rett frem bil!
Classic: Har du enno ikkje forstått at for og bakhjul driver med
forskjellig utveksling? det er de drev/tannhjul tingene du snakker om som gjør!
Planen var å bytte den bakre delen av fordelingskassa, som VC sitter i med en haldex kobling, men det går jo til hel...te, fort med de clutchplatene som sitter i HD koblingen når du har en utveksling som er større en 0.
For vis deg classic at eg vet hvordan haldexen fungerer, kan eg gi en prinsippbeskrivelse.
Du har en hydraulikk pumpe som pumper opp arbeidstrykk. En solenoid som slipper inn trykket til et stempel, som presser sammen clutchplatene som er festet til aksling fremmover og aksling bakover. Med andre ord du låser senterdiffen. Hvis du tåler at eg kaller den det! Solenoiden får elektrisk signal fra antispinnsystemet som gir signal om at samlet hastighet til fremhjulene går fortere en samlet hastighet til bakhjulene.
Planting: I EPC'en sto utvekslingsforholdet under fordelingskassen. Utvekslingsforholdet var litt høyre en 3,6 men det er jo ikkje alle som forstår at det har noe å si når det er så lite.
Classic:
når du skriver:
Haldex kan kun brukes vis en kjører med mindre bakhjul enn fremhjul fordi utvekslinga tilsier at bakhjulene i teorien driver først,
når viscosen ikkje klarer å levere mer bakover, driver forhjulene resten av dreiemomentet.
så henger det ikke helt på greip med mindre du forklarer hva du har tatt utgangspunkt i.
Svar: fordi utvekslinga tilsier at bakhjulene i teorien driver først,
Bakhjul og fremhjul går ikkje like fort rundt når du heiser alle hjulene opp fra baken. Bakhjulene driver fortere enn fremhjulene, pga utvekslingsforholdet i fordelingskassen er lavere en 3,7, altså du øker hastigheten til bakakselen iforhold til fremakslingen. Dette er jo gjort for at du i det hele kan få lov til å kalle det en 4X4.
Måten haldex har løst 4x4 problemet er at clutchen i haldexen ligger inne med 10-15%. Vis ikkje den hadde gjort det kunne ikkje VW kalt systemet sitt 4-motion, fordi bakhjulene hadde bare vert trekk på når du spant.
når du skriver:
Haldex kan kun brukes vis en kjører med mindre bakhjul enn fremhjul fordi utvekslinga tilsier at bakhjulene i teorien driver først,
når viscosen ikkje klarer å levere mer bakover, driver forhjulene resten av dreiemomentet.
så henger det ikke helt på greip med mindre du forklarer hva du har tatt utgangspunkt i.
Svar: fordi utvekslinga tilsier at bakhjulene i teorien driver først,
Bakhjul og fremhjul går ikkje like fort rundt når du heiser alle hjulene opp fra baken. Bakhjulene driver fortere enn fremhjulene, pga utvekslingsforholdet i fordelingskassen er lavere en 3,7, altså du øker hastigheten til bakakselen iforhold til fremakslingen. Dette er jo gjort for at du i det hele kan få lov til å kalle det en 4X4.
Måten haldex har løst 4x4 problemet er at clutchen i haldexen ligger inne med 10-15%. Vis ikkje den hadde gjort det kunne ikkje VW kalt systemet sitt 4-motion, fordi bakhjulene hadde bare vert trekk på når du spant.
flott plumix, men kunne jeg få eksakt utveksling til samlinga mi?
plumix skrev:
Eg har troen på at huset gir formye etter som igjen får tennene til å gå forlangt fra hverandre, og de knekker av det store momentet tanna blir utsatt for. Tenkte å ta turen bortom girkasseverkstedet på jobben med noen bilder å spørre de hva de mente var årsaken til at tennene knekker.
er det ikke et problem at huset rett og slett blir for varm og utvider seg så mye at det blir slakke inni kassa slik at drevene inni der glir fra hverandre?
eller at lamellpakka rett og slett synker sammen slik at det blir for stort opperom og tenner knekker på drevene?
Eg har troen på at huset gir formye etter som igjen får tennene til å gå forlangt fra hverandre, og de knekker av det store momentet tanna blir utsatt for. Tenkte å ta turen bortom girkasseverkstedet på jobben med noen bilder å spørre de hva de mente var årsaken til at tennene knekker.
er det ikke et problem at huset rett og slett blir for varm og utvider seg så mye at det blir slakke inni kassa slik at drevene inni der glir fra hverandre?
eller at lamellpakka rett og slett synker sammen slik at det blir for stort opperom og tenner knekker på drevene?
plumix:
tror du skal la være og skrive bælærende inlegg inntil du har gjort noen tester på det du skriver.
bakhjulene driver ikke først,
det er så latterlig at jeg ikke gidder utbrodere mer.
forskell på utveksling er pga vc som alltid skal være engasjert.
se på framdiffen i en f20 eller f28 4x4, så slutter du å tro det.
vag sine navn på 4x4 har ikke noe med teknologien bak.
være seg syncro, quattro eller 4-motion,
bak hver av disse navnene finnes det ørten forskjellige systemer.
tror du skal la være og skrive bælærende inlegg inntil du har gjort noen tester på det du skriver.
bakhjulene driver ikke først,
det er så latterlig at jeg ikke gidder utbrodere mer.
forskell på utveksling er pga vc som alltid skal være engasjert.
se på framdiffen i en f20 eller f28 4x4, så slutter du å tro det.
vag sine navn på 4x4 har ikke noe med teknologien bak.
være seg syncro, quattro eller 4-motion,
bak hver av disse navnene finnes det ørten forskjellige systemer.
kan komme med et soleklart eksempel på at bakhjulene ikke driver først,
som selv ikke du kan klare å feiltolke.
Jekk opp bilen framme (begge hjul) og la den stå på noe rullbart
(slik at begge framhjul er i luften)
be en kompis sette seg inn, start opp forsiktig i første gir,
men du ser på framhjulene.
de vil da snurre en kvart / halv omdreinig før bilen beveger seg fremover.
tror du fortsatt at bakhjulene driver først etter dette?
som selv ikke du kan klare å feiltolke.
Jekk opp bilen framme (begge hjul) og la den stå på noe rullbart
(slik at begge framhjul er i luften)
be en kompis sette seg inn, start opp forsiktig i første gir,
men du ser på framhjulene.
de vil da snurre en kvart / halv omdreinig før bilen beveger seg fremover.
tror du fortsatt at bakhjulene driver først etter dette?
Du må få deg noen timer med fysikk lære før du uttaler deg classic!
Det du sier om å løfte bilen, og ser at fremhjulene går rundt, har ingenting med hvor bilen driver først! det er bare en test på hvor mye vc'en er satt opp til å overføre, fremhjulene går fort rundt, vil si lite nm som vc er satt opp med, fremhjulene går mer likt bakhjulene, vc er sattopp for mer nm. Det sier jo seg selv! og har jo ingenting med hvor den driver først. Tydligvis har du ikkje peiling på hvordan denne vc fungerer og oppsettet rundt den.
Bilen driver først på bakhjulene, fordi fordelingskassen og bakakselen, er giret til å gå fortest rundt, mens det er oppsettet av vc som begrenser hvor mye den skal drive bak.
Det du sier om å løfte bilen, og ser at fremhjulene går rundt, har ingenting med hvor bilen driver først! det er bare en test på hvor mye vc'en er satt opp til å overføre, fremhjulene går fort rundt, vil si lite nm som vc er satt opp med, fremhjulene går mer likt bakhjulene, vc er sattopp for mer nm. Det sier jo seg selv! og har jo ingenting med hvor den driver først. Tydligvis har du ikkje peiling på hvordan denne vc fungerer og oppsettet rundt den.
Bilen driver først på bakhjulene, fordi fordelingskassen og bakakselen, er giret til å gå fortest rundt, mens det er oppsettet av vc som begrenser hvor mye den skal drive bak.
Steik som dere krangler gutter!
Dere må ikke se på kritikk fra verandre som kritikk om deres kunnskaper, men mer som et tegn på at måten kunnskapen er presentert gir rom for misstolkinger.
Husk på at når man presenterer stoff er det lett å overse stoff man selv anser som grunnleggende kompetanse, men som leseren må få presentert for å se helheten.
Hvor går akslingen fra motor inn på Haldex? Fastkoblet med baken eller med fronten?
Dere må ikke se på kritikk fra verandre som kritikk om deres kunnskaper, men mer som et tegn på at måten kunnskapen er presentert gir rom for misstolkinger.
Husk på at når man presenterer stoff er det lett å overse stoff man selv anser som grunnleggende kompetanse, men som leseren må få presentert for å se helheten.
Hvor går akslingen fra motor inn på Haldex? Fastkoblet med baken eller med fronten?
Fysikklære ja...
Der teori møter praksis blir det ofte krasj.
For meg virker det veldig som om Plumix har lest,
og studert Opels fordelingskasse nøye.
Greit nok det.
Men det virker ikke som om han har gjort praktiske tester,
ei heller lest generelt om hverken Haldex, eller 4x4 generelt.
Det er en kjent sak at mange viskosebaserte 4x4 systemer som ikke har midtdiff,
er satt opp med forskjell på utveksling mellom fram- og bakaksel.
Dette er ikke noe Opel har patent på.
Det er gjort for å holde VC "stram" hele tiden,
og på den måten hindre at "hovedhjulparet" (i vårt tilfelle framhjulene)
skal måtte spinne/rotere mye for det andre hjulparet griper inn.
Det er dette jeg tror Plumix blander med at bakre hjulpar driver først,
for i teorien (sett at utregning av utveksling på f-kassa stemmer), så kan det virke som om de gjør nettop det.
Men så kommer praksisen;
VC er ikke så spent/stram at dette skjer,
og det er gjort med hensikt av SDP/Opel.
RamstadTech:
Hva slag bil tenker du på?
Det er veldig forskjellig på hvilken type bil det er montert på.
Hvis du tenker på f.eks VAG, så går akslen til "fordelingskassa" ut fra girkassa FØR framdiffen, og deretter til haldexkoblinga som sitter i samme enhet som bakakslen.
På 9-3/insignia sitter og haldex og i samme enhet som bakaksel,
men om uttak på girkasse er før eller etter framdiff er jeg ikke 100% sikker på.
Vil dog tro uttak er FØR framdiff som på VAG.
Der teori møter praksis blir det ofte krasj.
For meg virker det veldig som om Plumix har lest,
og studert Opels fordelingskasse nøye.
Greit nok det.
Men det virker ikke som om han har gjort praktiske tester,
ei heller lest generelt om hverken Haldex, eller 4x4 generelt.
Det er en kjent sak at mange viskosebaserte 4x4 systemer som ikke har midtdiff,
er satt opp med forskjell på utveksling mellom fram- og bakaksel.
Dette er ikke noe Opel har patent på.
Det er gjort for å holde VC "stram" hele tiden,
og på den måten hindre at "hovedhjulparet" (i vårt tilfelle framhjulene)
skal måtte spinne/rotere mye for det andre hjulparet griper inn.
Det er dette jeg tror Plumix blander med at bakre hjulpar driver først,
for i teorien (sett at utregning av utveksling på f-kassa stemmer), så kan det virke som om de gjør nettop det.
Men så kommer praksisen;
VC er ikke så spent/stram at dette skjer,
og det er gjort med hensikt av SDP/Opel.
RamstadTech:
Hva slag bil tenker du på?
Det er veldig forskjellig på hvilken type bil det er montert på.
Hvis du tenker på f.eks VAG, så går akslen til "fordelingskassa" ut fra girkassa FØR framdiffen, og deretter til haldexkoblinga som sitter i samme enhet som bakakslen.
På 9-3/insignia sitter og haldex og i samme enhet som bakaksel,
men om uttak på girkasse er før eller etter framdiff er jeg ikke 100% sikker på.
Vil dog tro uttak er FØR framdiff som på VAG.
Classic:
du sier
Det er gjort for å holde VC "stram" hele tiden,
Då vil eg jo si vi er jævlig enige.
For å vise at eg har gjort praktiske tester:
Min bil spinner ikkje når eg har 4x4 på når det er vått ute. Derimot uten 4x4 spinner den lett når eg bare trør på.
Eg har spent opp en vc i skrustikke, brukt momentnøkkel på den for å finne ut hvor mye den holdt før den begynte å slure.
Da kom eg fram til at de to som eg har tilgjengelig, holdt ca 30-35nm.
Etter min utregning vil du da ha når du har en utveksling på f.kassen 1:3,6, altså 30x3,6=108nm, ganske næreme 90nm som den er oppgitt til (min vc var iskald, nokså slitte lammeler og siliconolje). Akkurat det samme som når du girer med en sykkel.
Begrunnelsen for å regne det ut slik er at du får en lengre arm i formelen Moment = kraft x arm.
Foresten du trenger ikkje være "Einstein" for å vite prinsippet til haldexen. Det er jo bare ein clutch. Foresten volvo spente av sine vc'er, før de kom med haldex! Når volvo bestilte haldex til xc70/90 bestilte de til en bil på størrelse med en nissan micra, og monterete de på sinne traktorer. Volvo er ikkje det samme som det engang var!
du sier
Det er gjort for å holde VC "stram" hele tiden,
Då vil eg jo si vi er jævlig enige.
For å vise at eg har gjort praktiske tester:
Min bil spinner ikkje når eg har 4x4 på når det er vått ute. Derimot uten 4x4 spinner den lett når eg bare trør på.
Eg har spent opp en vc i skrustikke, brukt momentnøkkel på den for å finne ut hvor mye den holdt før den begynte å slure.
Da kom eg fram til at de to som eg har tilgjengelig, holdt ca 30-35nm.
Etter min utregning vil du da ha når du har en utveksling på f.kassen 1:3,6, altså 30x3,6=108nm, ganske næreme 90nm som den er oppgitt til (min vc var iskald, nokså slitte lammeler og siliconolje). Akkurat det samme som når du girer med en sykkel.
Begrunnelsen for å regne det ut slik er at du får en lengre arm i formelen Moment = kraft x arm.
Foresten du trenger ikkje være "Einstein" for å vite prinsippet til haldexen. Det er jo bare ein clutch. Foresten volvo spente av sine vc'er, før de kom med haldex! Når volvo bestilte haldex til xc70/90 bestilte de til en bil på størrelse med en nissan micra, og monterete de på sinne traktorer. Volvo er ikkje det samme som det engang var!
da trekker jeg tilbake det jeg sa om at du ikke har gjort tester!
Ja, det blir spennede å teste den nye siliconolja i slutten av neste måned...
Interessant diskusjon! Skal ikke blande meg inn i det som blir diskutert, men moro å se at folk er så engasjert.
Angående det med å støpe nytt hus, så trenger man jo ikke originalformen for å få til dette. Kan jo få laga en form av ei eksisterende fordelingskasse. Uten at jeg har kjempegreie på det, så går det an å bruke sand, og blande noe spesielt i den, slik at den beholder formen. Denne kan da brukes til å lage ei støpeform, slik at fremre del av kassa kan lages i stål. Krever mye etterarbeid, men har tro på at det kan gå.
Angående det med å støpe nytt hus, så trenger man jo ikke originalformen for å få til dette. Kan jo få laga en form av ei eksisterende fordelingskasse. Uten at jeg har kjempegreie på det, så går det an å bruke sand, og blande noe spesielt i den, slik at den beholder formen. Denne kan da brukes til å lage ei støpeform, slik at fremre del av kassa kan lages i stål. Krever mye etterarbeid, men har tro på at det kan gå.
Er det ikke en enkel regel på hvilken aksel som drar først, at dersom bakakslingen er koblet mot girkassen gjennom en fordelingskasse så drar fremasklingen først. Dersom fremakslingen er koblet mot girkassen gjennom en fordelingskasse er det bakakslingen som drar først. Og så er det utvekslingensforskellen mellom frem og bakdiffene som avgjør hvor mye "forspenn" det er i fordelingskassen?
Eller?
Eller?
RamstadTech;
nja, jo, det kan brukes som en tommelfingerregel,
men det stemmer ikke alltid.
ta f.eks en mitsu evo,
der sitter midtdiffen i girkassa,
og framdiffen i "fordelingskassa"
så med andre ord, er fordelingen i girkassa,
og fordelingskassa bare et påbygg for å få plass til framdiff.
på en hver bil med tverrstilt motor vil jo bakaksel tilsynelatende være koblet etter fordelingskassa,
men det betyr ikke nødvendigvis at den overfører mest til framaksel
nja, jo, det kan brukes som en tommelfingerregel,
men det stemmer ikke alltid.
ta f.eks en mitsu evo,
der sitter midtdiffen i girkassa,
og framdiffen i "fordelingskassa"
så med andre ord, er fordelingen i girkassa,
og fordelingskassa bare et påbygg for å få plass til framdiff.
på en hver bil med tverrstilt motor vil jo bakaksel tilsynelatende være koblet etter fordelingskassa,
men det betyr ikke nødvendigvis at den overfører mest til framaksel
hørres ut som dere begge har satt dere godt inn i dette. men har en teori jeg også om hvorfor kassen ryker ut i fra d jeg har lest på denne lille debatten deres... når en forsterker fordelingskassen får å få mer nm bak blir d et problem (TROR JEG) pga differansen mellom bakre og fremre hjulsett gjør at bakre hjulene vil forter frem en forhjulene....... hjulsettet bak vil egentli da jobb mot fremme hjulsett. elle ikke direkte MOT men drift fra motor som ender opp med d ene vinkel drevet i fordelingskassen og møter d andre vinkel drevet som har en annen utveksling en resten av driften på bilen.. da mener jeg at bak hjulene lager en motstand som "tvinger" vinkeldrevene fra verandre som ender opp med d vi ser på bildene til planting....(denne teorien virker vell egetli best på permanent 4x4) viss jeg har helt feil legger jeg meg flat... dette er ikke en påstand men et forslag til hva d kan være..
skjønner hva du mener "cally"
når man strammer opp visko'n,
vil dette naturligvis virke begge veier.
den vil med andre ord ikke tolerere like mye slipp som orginalt.
når man strammer opp visko'n,
vil dette naturligvis virke begge veier.
den vil med andre ord ikke tolerere like mye slipp som orginalt.
hele oppsett er feil....vi leter etter svakheten på kassen...forsterker du en plass flyttes problemet til d nest svakeste punktet.. kassene er elendige punktum. isteden for å prøve å forsterke org hus ville jeg fåreslått...d som jeg ska prøve... frese/dreie huset til første del av kassen i stål. noe som jeg ser som en helg på jobb max. sette stål huset sammen med inkoblingen (midtredel) og bakre del av kassen ha dypere jenger i stål-godts en org og sterkere bolter med max uansett hester i bilen en 180 VC... jeg vil prøve uten VC eller retter sakt sperre dn men beholde innkoblingen med en bryter inn i bilen til luke parkering åg fint kjøring.. også ha lavere profil bak får å få 0 i differanse.. må reine litt på d dr ... men et spørsmål til dere som har lest en del på dette... hva er d som bestemer at lamellene trykkes sammen.?
nja, har mere troa på å eventuelt frese ut noe i en annen alu legering.
svartstål ser jeg ikke på som et alternativ.
det er servotrykk sop presser sammen lamellene via et stempel nede i fordelingskassen.
vc'n styrer seg selv.
svartstål ser jeg ikke på som et alternativ.
det er servotrykk sop presser sammen lamellene via et stempel nede i fordelingskassen.
vc'n styrer seg selv.
ja vet mekanismen... men hva er d som styrer om lamellene skal kobles inn/ut
de er koblet inn hele tiden motorn er på,
bortsett fra når du bremser i hastigheter over 30km/t
bortsett fra når du bremser i hastigheter over 30km/t
Nå vet ikke jeg så veldig mye om fordelingskasse - men jeg vil likevel lufte en ting :
En visco-kobling fungerer med en olje som har en temperatur/viskositet koeffisient som er omvendt av vanlig motorolje. Dvs. at når oljen blir varm, blir den tykkere - og ikke tynnere slik som motorolje. Leste litt oppi her at det var snakk om oljekjøliing. (Og for alt jeg vet, er dette allerede nevnt, for jeg har ikke lest alt) - men hvis du kjøler ned oljen, vil den ikke bli tilstrekkelig varm til at en visco-kobling vil fungere.
.....Eller er jeg HELT på bærtur nå?
En visco-kobling fungerer med en olje som har en temperatur/viskositet koeffisient som er omvendt av vanlig motorolje. Dvs. at når oljen blir varm, blir den tykkere - og ikke tynnere slik som motorolje. Leste litt oppi her at det var snakk om oljekjøliing. (Og for alt jeg vet, er dette allerede nevnt, for jeg har ikke lest alt) - men hvis du kjøler ned oljen, vil den ikke bli tilstrekkelig varm til at en visco-kobling vil fungere.
.....Eller er jeg HELT på bærtur nå?
litt på bærtur ihvertfall, det er ikke olja i viscos de skal kjøle ned, men olja som smører drevene.
også er det vel sånn at om olja i viscos blir for varm så låser den seg til slutt, og da går det å bryter på drevene
også er det vel sånn at om olja i viscos blir for varm så låser den seg til slutt, og da går det å bryter på drevene
stemmer.
det er egen olje inni VC-pakka,
samt en annen olje på selve fordelingskassa.
Sistnevnet er den man ofte ønsker å få ned tempraturen på.
Ang debatt rundt utveksling på fordelingskasse,
så står faktisk utvekslinga på vinkeldrevet.
Husker ikke hva det var i farten.
det er egen olje inni VC-pakka,
samt en annen olje på selve fordelingskassa.
Sistnevnet er den man ofte ønsker å få ned tempraturen på.
Ang debatt rundt utveksling på fordelingskasse,
så står faktisk utvekslinga på vinkeldrevet.
Husker ikke hva det var i farten.