Motoroppgraderinger og diverse ombygninger Calibra

Det mangler sikkert masse her nå, men det er fult mulig å fylle inn mer etterhvert. Det skulle ihvertfall være mulig å bli litt klokere av dette for den som går rundt å vil oppgradere bilen sin.

2.0i 8v (C20NE)

Denne motoren har 115hk originalt.
For å få mer sprut ut av denne motoren finnes det chip å få kjøpt (ca 1500,-)
Åpent luftfilter vil ikke gi noen annen effekt enn tøffere lyd ved pådrag. Effektanlegg vil kunne hjelpe noe, men ikke forvent all verden. Den mest effektive trimmen vil være å sette på en kvassere kam (ca 3000,-). Finnes Lexmaul-innsug å få kjøpt til disse motoren også, men prisene ligger gjerne på 4000,- og oppover for brukt.
For mer avanserte trimmere kan toppen planes og ev. portes.
Komplett turbokitt til denne motoren kommer fort på ca 15.000,-

Du kan få en trimma 8v til å bli ganske sterk, men den vil ikke bli like kvass som 16v'n er på turtall. Det kan derfor bli billigere å bytte til en 2.0i 16v motor (C20XE)
Denne motoren har 150hk originalt. Denne motoren passer rett ned i en 8v bil. Det som må byttes er ledningsnett og hjerne til motoren. Bremser og understell er helt likt på disse bilene, så det skal være null problem å få dette motorbyttet godkjent i vognkortet.
Det brukes forskjellige girkasser på motorene, F16 på 8v og F20 på 16v, men drivakslingene er like.
Bensintrykk- og returslange er festa på fuelrailen med slangeklemmer på 8v, mens på 16v er det brukt skrukoblinger.
Noen av de tidligste 8v hadde 18mm stabstag i stede for 22mm. Dersom din 8v har 18mm stabstag må dette byttes med 22mm.
Denne motoren har grenrør originalt.
Nyere modeller har bredreimsystem for dynamo og servopumpe. Disse har annet motorfeste på registersiden, men så lenge du har det motorfestet som hører til motoren passer dette rett i bilen. Vær imidlertid obs på at servopumpa på disse bilene sitter litt høyere, så det er ikke sikkert trykkrøret til servopumpa er lang nok.
Det er forskjellig speedometer på 8v og 16v, og om du har bil med kjørekomp. vil den nok vise feil drivstofforbruk.

2.0i 16v (C20XE)

Motoren har 150hk originalt, og billigste og enkleste trim vil være chip, (ca 1500,-), luftfilter og effektanlegg. Men ikke forvent å få like stor effektøkning som det påståes.
Mange monterer såkalt power-cap, men denne gir nok ikke stort annet enn kul lyd.
Lexmaul-innsug er å få tak i, og hjelper endel. Trimkammer til denne motoren vil bli noe dyrere siden det er to stk, men gir merkbar effektøkning.
Fra ca 93 ble denne motoren levert med DIS tenning, såkalt fordelerløs.
Fra 94 ble c20xe motoren byttet ut mot en ecotec motor, x20xev på 136hk.
Er mange som har turbokonvertert disse motorene, så finnes masse info på forumet her om dette, ellers kan kanskje noen av de som har gjort det skrive noen ord?

2.5i 24v V6 (C25XE/X25XEV)

Motoren har 170hk originalt. også her vil du komme nokså godt ut av det med chip, luftfilter og effektanlegg. Det er litt mer begrenset utvalg av billig trim til disse motorene. Det blir selvsagt dyrt å bytte alle kammene, men det sies at kammene fra 3L V6 motoren (MV6) fungerer fint på denne motoren. Letting av svinghjul vil gi noe kjappere respons.
For å plassere en v6 motor i din 8v eller 16v calibra trenger du motorfestene som hører motoren til, girkassa som brukes på denne motoren heter F25. V6 har et ekstra motorfeste oppe ved dempertårnet på registersiden, dette må sveises inn. undertell må byttes da v6 har 5-bolts undertell og større bremser. Pga. høyere vekt har også bilen andre dempere/fjører.
Det skal i utgangspunktet gå fint å få godkjent et slik motorbytte, men siden det er såpass mye deler som må byttes er det ikke sikkert dette lønner seg i forhold til å kjøpe en original bil.
V6 har også annet speedometer, og siden v6 helst kom på senere modeller brukes det ikke speedowire, men den tar signaler fra ABS.

2.0i 16v Turbo (C20LET) 4x4

Motoren har 204hk originalt, og alle hadde 4x4.
Her finnes det massevis av trim å få kjøpt,som chip, større turbo, større intercooler osv. men ved større effektuttak anbefales diverse forsterkninger.
Blokka er lik som på 8v og 16v, så det er fysisk sett ingen utfordring å sette denne i en 8v/16v, men for å gjøre det klart, så er det så og si helt umulig å få et slikt motorbytte godkjent. Grunnen til dette er at turbobilene som nevn kun ble levert med 4x4, og her er det noen små forskjeller i karroseri (torbedovegg, gulv). Det ble derimot levert noen både 8v og 16v med 4x4, så om du allerede har et 4x4 karroseri så finnes det muligheter.
Det må uansett byttes understell da turbo kom med 5-bolts understell, og større bremser.
Dempere/fjører må og byttes.
Turbo kom med 6trinns F28 girkasse. Denne har uttak til fordelingskasse (4x4) og motor/girkassefestet er ulikt 8v/16v. Det er annen travers på turboen som passer dette festet.
Dersom man ønsker å kjøre sin turbo kun som fremhjulstrekk må uttaket til 4x4 på girkassa tettes (får kjøpt ombygningskit, f,eks hos tigerspeedparts) Du kan da bruke drivaksling som på 8v/16v. På biler med 4x4 er det kortere drivaksel på passasjerside.

Med prisen på calibra i norge i dag vil jeg fraråde ombygging, med mindre man allerede har de deler en trenger, og har den kunnskapen og utstyret som trengs. Jeg vil påstå at "hvermansen" vil komme billigere ut av det ved å kjøpe en original v6 eller turbo.
Fremgangsmåten ved ombygging er at man kontakter GM/Opel og ber om dokumentasjon på alt som er ulik mellom de aktuelle modelene. Deretter må du til biltilsynet å vise frem at du har byttet alt som trenger å byttes. Det kan være greit å ha "tillatelsene" i orden før du begynner å skru. Dersom GM/Opel "godkjenner" ombyggingen så skal igrunn BT også gjøre det.

Girkasser

Alle girkassene har samme boltsirkel, og passer i utgangspunktet om hverandre, men det finnes forskjeller på svinghjul og clutsh som ikke jeg har full oversikt over, så fint om noen med mer viten kan komme med utfyllende info her.

Bremser

For de som ønsker bedre bremser på sin 8v/16v er det en ganske grei jobb å montere bremser fra calibra turbo. For å slippe å bygge om til 5bolt kjøper du 4bolts turboskiver hos f.eks tigerspeedparts eller protrim. Det eneste du da trenger er komplette caliperer fra calibra turbo (med glidere/festebrakett til fjærbein) Jeg vil også anbefale å bytte til bremsepumpe/hovedsylinder fra turbo.
Det finnes stort utvalg av "stortsklosser" å få kjøpt, og man vil få en mer kontant følelse på pedalen med stålomspunnede bremseslanger.

Enkelt om 4x4

4x4 systemet til calibra består av en egen ecu, en akkumulator, magnetventil og ei fordelingskasse. Kassa får inngrep gjennom at magnetventilen åpner for servotrykk ned til kassa som presser lamelene inni kassa sammen og det overføres kraft til bakhjulene. Trykket oppevares i en akkumulator som regulerer trykket til ca 50bar. Når du bremser stenger magnetventilen trykket ned til kassa, 4x4 kobles ut, og du kan låse fremhjulene uten at bakhjulene også låses.
Dersom du har dårlig servotrykk, eller akkumulator begynner å bli dårlig vil 4x4 bli ustabil og koble ut pga trykkføler. Du kan lett teste tilstanden på akkumulatoren ved å etter å ha kjørt en tur stoppe bilen, slå på tenning og forsiktig presse inn bremsepedal til bremselysene tennes. Du vil da få en "wosch" lyd fra akkumulator. Dette er fordi magnetventilen slipper opp trykket ned til kassa og kobler 4x4 ut. Når du slipper bremsepedalen skal det si klikk, dette er magnetventilen som åpner for trykk ned til kassa igjen. Når du nå trykker på bremsepedalen skal du igjen få samme woschlyd. slik kan du holde på helt til det ikke er mer trykk igjen i akkumulator. Jo flere "wosch, jo bedre stand er akkumulator. En god akkumulator vil gi ca 25-30 wosch, men har du under 10 begynner den å bli dårlig.akkumulator skal i utgangspunktet byttes hvert 6.år eller hver 90.000km. Det finnes kun ettermarkedsakkumulator å få tak i lenger.
Hvis du ikke får noen wosch i det hele tatt, kan det tyde på at magnetventilen har tatt kvelden. Den må kjøpes brukt.
Fordelingskassene har vist seg å være i svakeste laget, ihvertfall ved større effektuttak og ved "herjebruk" Det er gjerne vinkeldrevene, og huset rundt drevene som ryker.
Bakre del av kassa består av en viscos, og det er den som styrer hvor mye krefter som går videre til bakhjulene. Det finnes forsterkede viscos som overfører mer krefter bak. Mange lager seg også forsterkinger av huset rundt drevene.
Det er fult mulig å bygge om til konstant 4x4 slik at 4x4 alltid er inne og ikke styres av servotrykk og magnetventil. Da bytter man ut lamelene inni kassa med så kalt låselameler, slik at kassa alltid er i inngrep. Det er likevel viscos som bestemmer hvor mye krefter som overføres bakover.
Originalt overfører viscos fra turbo 90nm bakover, mens 16v 4x4 overfører 67nm bakover. foruten dette har kassene lik innmat, slik at det er mulig å sette turboviscos på en 16v 4x4. En må da huske at innfestning til mellomaksling er ulik på turbo og 16v.

+ fra meg er Haug!

Men, vil legge til noen ting på 2.5 v6`en.
Før bytte av eksos anlegg til effektanlegg, er det og anbefale, og gjøre noe så enkelt som og bytte innsugskammene, skaff ett sett fra 3.0 motoren. Dette er billig(en effektanlegg iallefall), og det sies og kunne øke effekten realistisk med 15hk.. Bytte spjeldhuset til noe litt større ett vil også øke effekten endel, samt lavere innsugsmanifold(relativt billig).

Takker,
supert om flere kommer med innspill her...

Er bare å legge inn mer info for de som syns det mangler noe, men la det kun være relevant og korrekt informasjon. Synsing, diskusjoner og andre ytringer kan taes andre steder

Ja digg, sikkert spørt 100 ganger før men aldri skjønt det helt Nå ble det litt andre saker.

Men, som noen nevner. lexmaul innsug, kan da powercap og kobles til?

lexmaul og powercap?

Kan ikke bruke både lexmaul og powercap nei.

lexmaul og powercap er 2 forskjellige ting, powercap er bare den
øverste delen på innsuget, over spjeldhuset, mens lexmaul er ett
komplett innsug, hvor spjeldhuset blir flyttet mot LMM.

Så har du Dbilas sine sett, hvor du får 2 stk spjeldhus, og ett stort plenumkammer, som skal gi endel mer luft til motoren.

btw: bra jobba haug

poeng fra meg

Ok takker for svar, + fra meg og

På grunn av kortere blokk (6 sylindre, 3 i lengden) på C25XE/X25XE (2.5 V6), er girkassen F25, 20mm lengre enn girkassene tilhørende på samtlige 4-sylindrede motorene. Dette er "kompensert"/utført med forlenget clutch-hus og et stort, 17kg tungt svingjul.

Å bytte til F20 eller F28 på denne motoren er endel arbeid. Her trengs bl.a. svinghjul og tilhørende clutch fra F20/F28, 20mm spacere på motorfeste og opphengsbrakett til aksling, pluss noen småtting.

Denne modifikasjonen (F28), sammen med innsugskammer fra X30XE (MV6) og effektanlegg, er noe av det bedre du kan gjøre med din V6. Dette vil gi en helt annen opplevelse av bilen, kan beskrives som med betraktelig mer "livlig".

Flott innlegg Haug!

pluss til proxen, men du får skrive litt om å bygge 4x4 på V6 motoren

der kan vel Hfosse skrive litt..holder vel på med det han såvit jeg veit.

men jeg kan nå skrive noen ord om motorene

C20XE 150 hk
sprek motor i utgangspunget men har alt for svakt dreimoment for vanelig kjøring etter min mening.
selv sugetrimma jeg med leuxmaul innsug effektanlegg og konfilter.
som skal gi 165 ærlige hk.
leuxmaul innsuget i seg selv hjelper volsomt på mellomregisteret.
svert sterk etter 4000 omdreidninger men alt for slapp unde, selv med disse omgjøringene

noe måtte gjøres!
fikk tak i en orginal LET turbo, for den passer rett på toppen
orginal LET downpipe
LET dyser
universal frontmontert intercooler og noen 2" eksosrør som ble sveist om til trykkrør
Z20LET toppakning, orginalt toppakning med 3 lags stål
noen silikonoverganger
oljeslange til turbo (tess)
scott gjennomgang til oljeretur i bunnpanna
lamda fra LET siden den tåler fetere blanding
portet turbo

da var alt jeg trengte for og turbokunvertere!
og det kosta meg 8000 for alt.

ei intes helg så er alt en trenger for og montere, men
en trenger et sveiseapperat for og sveise om downpipen, trykkrør og litt slikt.

for min del kjørte jeg på 0.7 bar og 3.2 bar i bensintrykk
LMM klarer ikke registrere mer luft så 0.6-0.7 er maks

anslått effekt ble 240 hk og 350nm målt oppimot andre calibraer og grovrekning.

forbruket gikk ned 0.2 mila både på lang og småkjøring
0.9 mila på småkjøring er respektabelt!
og bilen ble sver mye mer behagelig og kjøre og allerede ved 1600 omdreininger hadde jeg 0.2 bar i ladetrykk og et momet uten like.
og ved pådrag rev bilen seg uprovosert på tørr asfalt på 4000 omdreidinger og oppover i 2 gear.

med dette oppsettet hadde jeg ingen problemer som helst de 6 månene jeg kjørte bilen før den ble solgt.
ny eier skrudde ned trykket til 0.5 og hadde kjørt smertefritt 7 månter etter salg iallefall sist jeg snakka med han

åherregud, det neste blir vel at eg sette turbo på xe'en...

fleire bra innlegg her

C20NE 115hk

for sugetrim er toppen det første jeg ville bynt med.

innsugsportene har noen skavanker som hindrer optimal fløde
her er det en del og hente på porting!
men innsuget og pakningen må ilpasses portene til toppen etterpå
hvis ikke er det meningsløst

og en kompresjonsøkning til 10-10.5 skremmer frem 5-7 hk mer
og gjøres ved og montere stempler og råder fra C20xe eller ved og høvle av 0.7mm av toppen.

kvassere kam skal hente ut en 15hk mer og er enkel og montere
catcams har noen enkle sett.

grenrør er og anbefale. her og er det enklesteog hente det fra c20xe
men da må en lage ny flens tilpasset c20ne toppen og hele grenrøret må tilpasses resterende eksos tja 3-5 hk

kald luft.
konfilter med kald luftilstømmning 1 hk pr 12 grader tempratursenking er vel tommelfingerregelen så en liten hk eller 2 og hente

så en ca 150-160hk skal være fult mulig og hente ut som sugehest av denne motoren om en er litt hendt




turbokonvertering er det mer og hente
en lokalt som har bremsa 257 hk i motor med denne motoren
dog med andre stempler og råder for det er det første en tenke på og bytte om en skal turbokonvertere

men en moderat turbokonvertering opptil 0.6 bar trenger en ikke bytte innmat.
forvent en 160-180 hk -250-300 nm

Næmmen, dette hørtes gøy ut! Da har vi en plan Nova Straks ut av bilen c20xe'n nå!

Supert med en tråd om dette, mange bra innlegg ja!
Sleng på deres erfaringer med trimming, å deres problemer. Vi har alle noe å lære om det uansett

pluss til deg og novablack *planlegge turbo *

+ fra meg

+ TIL NOVA FRA MEG

min erfaring med trim er at bygg sikkelig fra dag en så slipper du overaskelsa seinere... er så lett og skruv på lit merer trykkk og så raser motoren--er min er faring i vertfalll

og er det noen som har/kan skrive en god forklaring på hvordan overhale motoren? og skifte kammer?