Forum ::
Annet teknisk ::
Konstant 4x4?
Konstant 4x4?
Hvem bygger om fordelingskasser, og ev. hva er det som gjøres for å få konstant 4x4?
Knerta sannsyligvis fordelingskassa på turboen min på fredag, har ikke tatt opp og sett hva som har skjedd enda, men det hørtes ihvertfall ikke bra ut. Har lite lyst til å balle mer med det originale systemet nå. Denne bilen skal brukes mest til banekjøring, så kunne like greit hatt konstant 4x4.
Hvem bygger om fordelingskasser, og ev. hva er det som gjøres for å få konstant 4x4?
Knerta sannsyligvis fordelingskassa på turboen min på fredag, har ikke tatt opp og sett hva som har skjedd enda, men det hørtes ihvertfall ikke bra ut. Har lite lyst til å balle mer med det originale systemet nå. Denne bilen skal brukes mest til banekjøring, så kunne like greit hatt konstant 4x4.
Svar:
det kan du gjøre selv,
har du først fått ut kassa så tar det deg 5 min å bygge om til permanent 4x4,
enten så får du tak i låslameller, har sett de tilsalgs en sjelden gang,
eller så hiver du inn et par ekstra lameller så det blir "for" trangt mellom stempel og lamellpakke at den blir konstant innkoblet
permanent 4x4 betyr ikke 50/50 for de som lurer
vil fortsatt bare være 90nm bak.
men hvis du mener "knerta" ved at tannhjul mistet noen tenner så hjelper ikke permanent 4x4, det hjelper bare mot lekasje i simmeringen eller utslitte lameller.
finn først ut hva som har skjedd
har du først fått ut kassa så tar det deg 5 min å bygge om til permanent 4x4,
enten så får du tak i låslameller, har sett de tilsalgs en sjelden gang,
eller så hiver du inn et par ekstra lameller så det blir "for" trangt mellom stempel og lamellpakke at den blir konstant innkoblet
permanent 4x4 betyr ikke 50/50 for de som lurer
vil fortsatt bare være 90nm bak. men hvis du mener "knerta" ved at tannhjul mistet noen tenner så hjelper ikke permanent 4x4, det hjelper bare mot lekasje i simmeringen eller utslitte lameller.
finn først ut hva som har skjedd
Slik kassa er nå, eller var, så overfører den vel 200nm bak (Schanke kasse + shimsing). Tror ikke det er drevene som har gått, virker som det er inngrepet, altså lamelene, men skal ikke si dette sikkert, så får ta den opp og se. Vil hvertfall slippe å styre mer med dette servotrykket og magnetventil.
ja, er noe drit med servotrykket og magnetventilen,
men jeg har valgt å beholde det enn så lenge
om lamellene er helt nedslitt så kommer stempelet for langt ut og du får lekasje,
og lamellene tåler absolutt ikke servo olje...
men det har ikke noe betydning om du skal ha låslameller
men jeg har valgt å beholde det enn så lenge
om lamellene er helt nedslitt så kommer stempelet for langt ut og du får lekasje,
og lamellene tåler absolutt ikke servo olje...
men det har ikke noe betydning om du skal ha låslameller
Har aldri sett inni ei slik kasse, så veit ikke helt hva som foregår der, men nå har jeg ihvertfall noen stygge ulyder når jeg kjører. Har lenge hørt noe rart fra drivverket under maks pådrag spesielt i 2.gir. Har tenkt at det er drivakslingene forran som begynte å slite litt. Etter at turbotrykket mitt plutselig sank har jeg ikke hørt lyden, men lurer nå litt på om dette kan ha vært f.kassa som slura på en måte..? at inngrepet ikke var sterkt nok... er jo nesten 500nm på hjula i denne bilen.
Drev ihvertfall å skulle testa drag-start når det fatale skjedde. Spente opp drivverket med brekket for å få bort all slark i drivverket, rusa opp motoren og slapp clutschen, men siden jeg mangler litt turbotrykk orket den ikke spinne på alle 4, begynte heller å hakke og riste og jokke bortover i full fart. Da ble det sikkert slark i drivverket og kassa fikk seg nok noen kraftige slag. Da jeg la inn neste gir og slapp gassen fikk jeg noen fæle lyder som om noe hang løst under bilen. Stoppa, det røyk litt av den, og kom noen dråper olje. Dro ut sikringa til 4x4 og kjørte pent hjem. Satte den på bukker og starta den med og uten sikringa. Var ikke alltid den ville ta med seg bakhjula rundt, men de gangene den forsøkte så hørtes det ikke pent ut.
Drev ihvertfall å skulle testa drag-start når det fatale skjedde. Spente opp drivverket med brekket for å få bort all slark i drivverket, rusa opp motoren og slapp clutschen, men siden jeg mangler litt turbotrykk orket den ikke spinne på alle 4, begynte heller å hakke og riste og jokke bortover i full fart. Da ble det sikkert slark i drivverket og kassa fikk seg nok noen kraftige slag. Da jeg la inn neste gir og slapp gassen fikk jeg noen fæle lyder som om noe hang løst under bilen. Stoppa, det røyk litt av den, og kom noen dråper olje. Dro ut sikringa til 4x4 og kjørte pent hjem. Satte den på bukker og starta den med og uten sikringa. Var ikke alltid den ville ta med seg bakhjula rundt, men de gangene den forsøkte så hørtes det ikke pent ut.
om det kom litt olje så kan det værste ha skjedd, brekt en tann på vinkeldrevet og så kilt seg mellom tannhjulene så huset sprekker...
kan også være akselen mellom viscosen og lamellpakka, men da kommer det ikke olje ut.....
og drivakselen inn til kassa kan ha knekt rett etter splinsene, men da kommer det heller ikke olje ut normalt sett..
selve viscosen er nokså bombesikker, og det er der nm ligger, og med 200nm så er det stor fare for at noe annet gir seg,
har du sett på tråden min? der ligger det en del bilder av kassa...
kan også være akselen mellom viscosen og lamellpakka, men da kommer det ikke olje ut.....
og drivakselen inn til kassa kan ha knekt rett etter splinsene, men da kommer det heller ikke olje ut normalt sett..
selve viscosen er nokså bombesikker, og det er der nm ligger, og med 200nm så er det stor fare for at noe annet gir seg,
har du sett på tråden min? der ligger det en del bilder av kassa...
Klarte ikke å finne noen sprekker da jeg var under bilen med lommelykt. Var ikke mye olje som kom, Hang noen dråper på undersiden som det var mye spon i. Lukta ikke servoolje, og var for tynn til å være motorolje.
sikkert knust kronhjule du og som jeg gjorde på min bil gamle calibra-tåler ikke dragstarter fant jeg ut da
Får man kjøpt bare disse drevene nye? Finnes det forsterkede drev å få tak i..?
Ser de selger låselameller på maxxtuning.se. Om jeg monterer disse, skal jeg da bare plugge igjen hullet til servotrykk oppå kassa..?
Har komplett servosystem fra fwd liggende...
Ser de selger låselameller på maxxtuning.se. Om jeg monterer disse, skal jeg da bare plugge igjen hullet til servotrykk oppå kassa..?
Har komplett servosystem fra fwd liggende...
ja, du bare plugger igjen hullet oppå kassa,
du trenger strengt talt ikke bytte til fwd system,
tror forsåvidt det bare er et rør du trenger å bytte, det ser du fort når du sammenligner.
er ikke mulig å få tak i nye eller forsterkede drev nei,
tror at dorfbrunnen/schanke hadde det på racing kasene de lagde,
det var 300nm kasser... noe de ikke selger lenger tror jeg. men de vil ikke selge noe deler løst uansett..
du trenger strengt talt ikke bytte til fwd system,
tror forsåvidt det bare er et rør du trenger å bytte, det ser du fort når du sammenligner.
er ikke mulig å få tak i nye eller forsterkede drev nei,
tror at dorfbrunnen/schanke hadde det på racing kasene de lagde,
det var 300nm kasser... noe de ikke selger lenger tror jeg. men de vil ikke selge noe deler løst uansett..
kom på at "evesaeth" på omc forumet nevnte at han kan herde drevene,
jeg skal få nitrid herdet drevene min når jeg kommer så langt-
men har mest løst til og snakke med davidson om å få laget dette i sikkelig stål
men har mest løst til og snakke med davidson om å få laget dette i sikkelig stål
Er vel mulig å herde selv og..? varme opp drevet til det blir rødglødende, slippe det i kaldt vann, varme det opp igjen og slippe det i oljebad..?
er mer omfattene enn det.. kjøles det for fort blir ståle sprøtt, og kan fortere sprikke.
Har åpna kassa nå (bilder i prosjekttråden) og det var drevene som hadde gått ja, og huset var sprukket.
Forstårnå bedre hvordan dette funker, og tror jeg skal klare å lage med låselameller selv.
Men leser på maxxtuning.se at " hållbarheten på lådan förkortas avsevärt med "stumt lamellpaket" i kombination med kraftigare visco"
Altså holdbarheten på kassa blir dårligere av å låse lamellene på ei kasse som overfører mer nm bakover.
Hvorfor det? og hva er det som ryker da..?
Forstårnå bedre hvordan dette funker, og tror jeg skal klare å lage med låselameller selv.
Men leser på maxxtuning.se at " hållbarheten på lådan förkortas avsevärt med "stumt lamellpaket" i kombination med kraftigare visco"
Altså holdbarheten på kassa blir dårligere av å låse lamellene på ei kasse som overfører mer nm bakover.
Hvorfor det? og hva er det som ryker da..?
litt ot, når lamellene er låst er 4x4 "aktivert" konstant, da ja.?? og vill ikke koble seg ifra om du tar ut sikkringa.??
da kan du si at forhjul og bakhjul er fysisk sammenkoblet, både under akselerasjon og bremsing, og du kan ikke koble ut igjen 4x4. All elektronik og og servotrykk til kassa/4x4 kan plukkes bort
er vel kanskje pga sikkerhets funksjonen som kobler ut kassa ved overoppheting? for hvis viscosen blir for varm så låser den 100% og da ryker drevene med en gang,
ellers så måtte det være pga bremsing som gir det "dobbelt" av slitasjen en normal kasse vil ha...
dette er bare teorier da... for jeg kan ikke skjønne at det skulle ha noe betydning å låse kassa..
hvis det bare er huset og vinkeldrevene som har gått så kan du bruke 8v kasse, sparer en del kroner på det...
ellers så måtte det være pga bremsing som gir det "dobbelt" av slitasjen en normal kasse vil ha...
dette er bare teorier da... for jeg kan ikke skjønne at det skulle ha noe betydning å låse kassa..
hvis det bare er huset og vinkeldrevene som har gått så kan du bruke 8v kasse, sparer en del kroner på det...
Har fått tak i to kasser til grei pris allerede, fra turbo.
Burde koble på en tempføler da, så jeg kan følge med på tempen under kjøring.
Burde koble på en tempføler da, så jeg kan følge med på tempen under kjøring.
ja, absolutt en fordel,
offtopic:
hvis du har en turbo viscose å avse så er jeg intr...
offtopic:
hvis du har en turbo viscose å avse så er jeg intr...
Ja skulle vel få en ell to til overs. Lurer på å putte en i 16v'n min. Hvordan passer det? veit det er litt forskjell på fremste del av mellomakslingen, men innmaten er kanskje lik? hvor mye overfører original 16v kasse bakover forresten?
original 16v har 68nm, så hjelper med 90nm som turbo viscosen har
passer rett på, du må bare bruke alt som er bakenfor stempel delen og sette det over på 16v kassa,
passer rett på, du må bare bruke alt som er bakenfor stempel delen og sette det over på 16v kassa,
Flotters. Kan si ifra når jeg har fått henta kassene hvis du er intr. i viscos 
jepp, og ødelagte stempler/simmering er også av intr...
eneste jeg har som er ødelagt er drev og et hus
Det ødelagt huset blir modifisert for å kunne brukes til jigg for å sveise egne låselameller
Det ødelagt huset blir modifisert for å kunne brukes til jigg for å sveise egne låselameller
ja,okay, jeg har nok av hus liggende
skal du bare sveise lamellene sammen?
skal du bare sveise lamellene sammen?
tenke å prøve det ja, men skal litt til å få sveist det så både de indre og de ytre taggene passer, så blir litt prøving. går det ikke så bestiller jeg bare ferdiglagede fra maxxtuning, men tenkte å se om jeg klarer å spare noen tusen.
Så på bildene i prosjekttråden din, og det ser ut som vinkeldreva har vært godt slitt før de havarerte. Ser veldig ut som for- og bakhjul har gått med ulik hastighet, f.eks. ved at bilen har vært senka?
Det kan godt hende ja, tenker det er der den rare lyden jeg har hørt på fult pådrag har kommet fra. Den er senket, og det er montert camberkit på den, men dekka som sto på bilen var slitt til stria på innsiden bak. Står sprett nye dekk på nå.
vet det er ett firma i england som driver med cryo herding av stål. leste om det i max power for ei stund sia. hvis du hadde fått dem til å fikse drevene i fordelingskassa, så hadde du nok sluppet å bekymret deg for at de skal ryke
Eg har en mistanke om at huset på kassene er for svakt, som gjør at ved harde påkjenninger, klatrer tannhjulene oppå hverandre, som igjen fører til at tenner knekker. Resten sier jo seg selv.
Snakka med Mario her inne på forumet. Han kjøpte seg en shanche sportkasse, og fikk totalhavari på kassa etter bare to uker, det kom bare spon og knuste tannhjulbiter ut av den. Det skjedde i forbindelse med noen rivstarter. Problemet med å forsterke denne kassen er jo at det ikkje er noe særlig med plass å ta av.
Har ikkje noe erfaring med havarikasser selv, men har hørt en god del om denne kassen.
Mine punkter eg stiller meg tvilende til
- 160 grader sikkerhets bryter på oljetemperaturen.
- Kassa er vel laget i støpe-aluminium, noe som gir seg når det blir varmt...
- Hvorfor er det ikkje noen form for oljepumpe i kassa, som følger akslingen slik som det er gjort på porsche 944 turbo?
- Hadde det vert pumpe i kassa kunne en jo hatt en oljekjøler.
- Hvorfor er det ikkje bygd inn oljespyling med kjøler på viscobremsen for å holde temperaturen nede...
- Hvorfor bruker de ikkje bare en elektrisk pumpe til å sirkulere olja gjennom en kjøler.
- Hvorfor er det tilnærmet lik null støttefunksjon på akslingen som går ut til høyre framhjul.
- Hvorfor lagde de ikkje kassa i magnesium, noe som gir svært lite etter, og er ufattelig stærkt?
De som har erfaring med sprukne kasser, har vel aldri fått brudd i den delen som blir skrudd fast i girkassa?
Den feste braketten som går mot motoren på høyre side av kassa, med tre bolter i motoren og tre bolter i fordelingskassa, burde jo vert noe mer en bare en støtte til at ikkje fordelingskassa skal vri seg i forhold til at den er bare festet til girkassen på andre siden. Denne brakketen burde ha gått rundt utgående drivaksel på høyre side. Det burde vært bolter gjennomgående der det er mulighet, slik at ikkje huset har mulighet å gi etter.
Det er de formeningene eg har gjort meg opp angående denne kassen. Planlegger utover vinteren engang å se om det lar seg gjøre å mode denne kassen noe. Sitte på noe oljekjøling med el.pumper, forsterke huset på et vis.
Bare gi meg en lyd Haug Racing vis du vil at eg skal fjerne dette innlegget...
Snakka med Mario her inne på forumet. Han kjøpte seg en shanche sportkasse, og fikk totalhavari på kassa etter bare to uker, det kom bare spon og knuste tannhjulbiter ut av den. Det skjedde i forbindelse med noen rivstarter. Problemet med å forsterke denne kassen er jo at det ikkje er noe særlig med plass å ta av.
Har ikkje noe erfaring med havarikasser selv, men har hørt en god del om denne kassen.
Mine punkter eg stiller meg tvilende til
- 160 grader sikkerhets bryter på oljetemperaturen.
- Kassa er vel laget i støpe-aluminium, noe som gir seg når det blir varmt...
- Hvorfor er det ikkje noen form for oljepumpe i kassa, som følger akslingen slik som det er gjort på porsche 944 turbo?
- Hadde det vert pumpe i kassa kunne en jo hatt en oljekjøler.
- Hvorfor er det ikkje bygd inn oljespyling med kjøler på viscobremsen for å holde temperaturen nede...
- Hvorfor bruker de ikkje bare en elektrisk pumpe til å sirkulere olja gjennom en kjøler.
- Hvorfor er det tilnærmet lik null støttefunksjon på akslingen som går ut til høyre framhjul.
- Hvorfor lagde de ikkje kassa i magnesium, noe som gir svært lite etter, og er ufattelig stærkt?
De som har erfaring med sprukne kasser, har vel aldri fått brudd i den delen som blir skrudd fast i girkassa?
Den feste braketten som går mot motoren på høyre side av kassa, med tre bolter i motoren og tre bolter i fordelingskassa, burde jo vert noe mer en bare en støtte til at ikkje fordelingskassa skal vri seg i forhold til at den er bare festet til girkassen på andre siden. Denne brakketen burde ha gått rundt utgående drivaksel på høyre side. Det burde vært bolter gjennomgående der det er mulighet, slik at ikkje huset har mulighet å gi etter.
Det er de formeningene eg har gjort meg opp angående denne kassen. Planlegger utover vinteren engang å se om det lar seg gjøre å mode denne kassen noe. Sitte på noe oljekjøling med el.pumper, forsterke huset på et vis.
Bare gi meg en lyd Haug Racing vis du vil at eg skal fjerne dette innlegget...
fint med andres synspunkter,
er litt usikkerhet om huset sprekker pga drev som klatrer oppå hverandre eller om en tann setter seg mellom drevene så de blir tvunget oppå hverandre,
har vel forsåvidt hørt om begge tilfeller,
jeg har et par knuste drev og hvor huset ikke er skadd,
ellers har jeg også en aksel liggende som går mellom viscosen og lamellpakka som er vridd i stykker,
hele kassa er en stor svakhet i seg selv, det tryggeste er å holde seg på et normalt NM nivå og kjøre med vett,
nå holder jeg på å montere oljekjøler på min, med 2 inntak, et over viscose koblinga og et over drevene, pumpa blir termostatstyrt og slår inn ved 95-100grader,
en støttebrakett har jeg også laget, for å ungå at tannhjulene klatrer oppå hverandre, men kommer det en tann i mellom så ryker den uansett.
er litt usikkert hvor mange NM jeg får, men skal nå prøve å få ca 200nm.
er litt usikkerhet om huset sprekker pga drev som klatrer oppå hverandre eller om en tann setter seg mellom drevene så de blir tvunget oppå hverandre,
har vel forsåvidt hørt om begge tilfeller,
jeg har et par knuste drev og hvor huset ikke er skadd,
ellers har jeg også en aksel liggende som går mellom viscosen og lamellpakka som er vridd i stykker,
hele kassa er en stor svakhet i seg selv, det tryggeste er å holde seg på et normalt NM nivå og kjøre med vett,
nå holder jeg på å montere oljekjøler på min, med 2 inntak, et over viscose koblinga og et over drevene, pumpa blir termostatstyrt og slår inn ved 95-100grader,
en støttebrakett har jeg også laget, for å ungå at tannhjulene klatrer oppå hverandre, men kommer det en tann i mellom så ryker den uansett.
er litt usikkert hvor mange NM jeg får, men skal nå prøve å få ca 200nm.
Den tanna må jo komme fra en plass.
Vis tannhjulinngrepet er satt riktig, vil det jo være flere tenner som overføre kraft samtidig. (siden det er skråskjærte tenner)
Tannhjulet som går bakover vil jo bli presset bakover av skru effekten som oppstår i en utveksling på 90 grader. Akslingen som går gjennom kassa vil jo bli pressa fremover som du ser på Haug sin kasse her. Når de to tannhjulene kommer for langt fra hverandre skyver du krafta ut på tanna. Kraft x arm ei tann er knukket.
Etter dette senarioet har skjedd, har du jo en løs tann som lager festlyder inni der,og gruser opp hele kassa.
Vis tannhjulinngrepet er satt riktig, vil det jo være flere tenner som overføre kraft samtidig. (siden det er skråskjærte tenner)
Tannhjulet som går bakover vil jo bli presset bakover av skru effekten som oppstår i en utveksling på 90 grader. Akslingen som går gjennom kassa vil jo bli pressa fremover som du ser på Haug sin kasse her. Når de to tannhjulene kommer for langt fra hverandre skyver du krafta ut på tanna. Kraft x arm ei tann er knukket.
Etter dette senarioet har skjedd, har du jo en løs tann som lager festlyder inni der,og gruser opp hele kassa.
Absolutt mye å tenke på. Nå har jeg ihvertfall fått henta meg to kasser. Blir først å bygge ei med låselameller og herda drev. Kommer til å koble opp tempmåler så jeg kan se om kassa går varm. Bakdelen med låselameller er at jeg ikke har mulighet til å koble ut 4x4 dersom jeg ser at kassa blir varm, men blir rett og slett nødt til å stoppe. I følge maxxtuning skal det ikke være nødvendig med forsterkning av huset dersom man kjører med låselameller.
Hvilken begrunnelse hadde han for å si det?
Det vil jo bli et enda større trykk på vinkeldrevet når du får halve momentet bakover...
Har du foreksempel 400mn ut til drivverket, vil jo normalt 310mn gå på framhjula og 90nm gå bakover. River du løst på framhjulene ved en rivstart, vil jo bakhjulene ha bedre grep en framhjulene (bilen løfter seg fremme og blir trykket ned bak) med andre ord du har max veigrep bak. Har du 90nm og meget godt veigrep bak vil jo ikkje bilen begynne å spinne på bakhjulene. Neste ledd som vil gi etter da er clutchen som bare holder 90nm.
Hjul som spinner mister friksjon, ergo det blir lettere å dra rundt.
Si da at det går ca 100nm for å holde fremhjulene spinnede. da har du 300nm inn på fordelingskassa fra motoren. clutchen holder 90nm, denne vil sleppe å begynne å slure, ganske fort. (Da blir det fort varmt.) Kraften som går gjennom vinkeldrevet vil bare være 90nm fordi clutchen i fordelingskassen gir seg, motoren vil ruse opp, fordi den har verken grep framme eller bak.
Ved låste lameller vil jo momentet blir fordelt 50/50.
400nm i motor 200nm framme 200nm bak. Ergo vinkeldrevet i kassen må holde 200nm i forhold til 90nm som orginalt.
Fordelen eg ser med låst lamell pakke er at du slipper sluring på cluchen, ergo det blir ikkje så varmt, metallet i kassen er kjøligere, ting utvider seg ikkje så mye og tennene klatrer ikkje oppå hverandre.
Det vil jo bli et enda større trykk på vinkeldrevet når du får halve momentet bakover...
Har du foreksempel 400mn ut til drivverket, vil jo normalt 310mn gå på framhjula og 90nm gå bakover. River du løst på framhjulene ved en rivstart, vil jo bakhjulene ha bedre grep en framhjulene (bilen løfter seg fremme og blir trykket ned bak) med andre ord du har max veigrep bak. Har du 90nm og meget godt veigrep bak vil jo ikkje bilen begynne å spinne på bakhjulene. Neste ledd som vil gi etter da er clutchen som bare holder 90nm.
Hjul som spinner mister friksjon, ergo det blir lettere å dra rundt.
Si da at det går ca 100nm for å holde fremhjulene spinnede. da har du 300nm inn på fordelingskassa fra motoren. clutchen holder 90nm, denne vil sleppe å begynne å slure, ganske fort. (Da blir det fort varmt.) Kraften som går gjennom vinkeldrevet vil bare være 90nm fordi clutchen i fordelingskassen gir seg, motoren vil ruse opp, fordi den har verken grep framme eller bak.
Ved låste lameller vil jo momentet blir fordelt 50/50.
400nm i motor 200nm framme 200nm bak. Ergo vinkeldrevet i kassen må holde 200nm i forhold til 90nm som orginalt.
Fordelen eg ser med låst lamell pakke er at du slipper sluring på cluchen, ergo det blir ikkje så varmt, metallet i kassen er kjøligere, ting utvider seg ikkje så mye og tennene klatrer ikkje oppå hverandre.
Nei det sto det ikke noe om, så vurderer å sende de en mail og spørre litt, for det virker jo som de har forsket endel på det.
"Låslameller (drevsats)
Modifieringen kräver EJ förstärkning av aluminiumhuset"
http://www.maxxtuning.se/index.php?id=51
"Låslameller (drevsats)
Modifieringen kräver EJ förstärkning av aluminiumhuset"
http://www.maxxtuning.se/index.php?id=51
Låselameller gjør bare at du ikke får inn/ut-koblingsfunksjonen, det påvirker ikke momentfordelingen på noen måte. Når original 4x4 er aktivert så er lamellpakka sammenklemt, det er ikke noen slurring der, og låselamellene låser jo lamellpakka på samme måte.
med låslameller vil du fortsatt ha 90nm bak som vectra4x4 skrev,
det er 2 forskjellige deler, lamellpakka som styrer inn/ut med 4x4, og slippclutchen (viscose kobling) som gir seg ved 90nm,
om du låser viscose koblinga, (viscose clutch som du kaller den plumix ) da får du 50/50, altså 140nm foran og 140nm bak på en original bil(280nm)
men det kan du egentlig heller ikke gjøre....
for hvis du låser viscosen får du 50/50, men pga forskjellig utveksling på for og bakaksel ryker kassa med en gang.. (hadde skjedd uansett i første sving om for og bakaksel hadde samme utveksling)
derfor en bytter til høyere moment i den istedenfor å låse når det gjelder viscosen.
det er 2 forskjellige deler, lamellpakka som styrer inn/ut med 4x4, og slippclutchen (viscose kobling) som gir seg ved 90nm,
om du låser viscose koblinga, (viscose clutch som du kaller den plumix
) da får du 50/50, altså 140nm foran og 140nm bak på en original bil(280nm) men det kan du egentlig heller ikke gjøre....
for hvis du låser viscosen får du 50/50, men pga forskjellig utveksling på for og bakaksel ryker kassa med en gang.. (hadde skjedd uansett i første sving om for og bakaksel hadde samme utveksling)
derfor en bytter til høyere moment i den istedenfor å låse når det gjelder viscosen.
Så viscos går å slurer hele tiden den altså..? Trodde det var at den begynte å overføre kraft bakover når det ble friksjon pga at framhjul og bakhjul gikk ulikt.
ja, den slurer svakt hele tiden, på grunn av at det er forskjellig utveksling,og har da ikke noe særlig moment bak.
og jo mere den slurer (hjulspinn forran) jo mere friksjon blir det i viscosen og mere nm går bak,
hvis du har åpnet en så ser du at viscose "oljen" som egentlig er en silikon basert stoff (siloxane) er utrolig seig, som gir friksjonen mellom lamellene i viscosen. jo høyere friksjon jo mere den drar med motsatt sett med lameller,
jeg kan også skrive noen ord om temperatur i viscosen og hvilken betydning det har på viscose oljen.
for det er også en egen kapittel, om noen er intr i tørt stoff
og jo mere den slurer (hjulspinn forran) jo mere friksjon blir det i viscosen og mere nm går bak,
hvis du har åpnet en så ser du at viscose "oljen" som egentlig er en silikon basert stoff (siloxane) er utrolig seig, som gir friksjonen mellom lamellene i viscosen. jo høyere friksjon jo mere den drar med motsatt sett med lameller,
jeg kan også skrive noen ord om temperatur i viscosen og hvilken betydning det har på viscose oljen.
for det er også en egen kapittel, om noen er intr i tørt stoff
Hva er det du ikke kan jon?
Gi oss ett lite sammendrag om viscose oljen nå Ble veldig intressang denne tråden her
Gi oss ett lite sammendrag om viscose oljen nå
Ble veldig intressang denne tråden her
nå får dere litt info ang viscose klumpen.
(viscosen helt til venstre)
viscosen er bygd opp av 47 lameller som bader i "olje" (24og23 lameller)
som sagt så er viscose oljen en seig gugge, kan nærmest sammenlignes med guggen som kommer ut av et tre når den har fått en skade,
viscosen er fylt opp med ca80% "olje" og 20% luft.
når temperaturen øker så synker viscositeten, (tykkelsen) som ved alt annet her på planeten.
så seigheten mellom lamellen blir mykere og momentet går ned, mens samtidig øker trykket inni viscosen til ca 30bar,
luften blir blandet med oljen og vil legge seg i mellom overalt, også mellom lamellene, og når trykket øker så er det bare luften som kan komprimeres, (væske kan ikke komprimeres,) og mengden seig gugge mellom lamellene blir mere og dermed mere moment ut,
trykkøkningen kompenserer en del for viscositeten (som går ned) når temperaturen stiger,
så vil jeg legge ut grafen til dorfbrunnen, vanlig schanke kasse(90nm)
der står at de tester viscosen på 75rpm.
egentlig burde grafen ha vært 3dimensionalt. om det skulle vert informativt. eller 5D ville jeg ha sett,
her er grafen på NM ved temperatur, (2D)
jeg vil helst ha sett 5D hvor de tok med temp,NM,tid,trykk og rpm...
da alt spiller inn.
rød strek er viscosen,
grønne strekene er tolleransene.
der ser vi at på en viscosen som har "90nm" så har du egentlig over 210nm ved 20 grader, og 90nm ved 120grader. og 75nm ved 150 grader og det er rett før olja blir til gele.
og da låser viscosen seg helt til den får kjølt seg.(en av grunnene til at tannhjulene knekker)
noe som ikke er noe greit...
(alle temperaturene er målt på utsiden av viscosen, innvendig holder den 50 grader høyere)
vanlig driftstemperatur er på 70-90grader,
denne grafen er litt selvmotsigende ang utsagnet "bakhjulene skal koble inn ved spinning" men når hjulet foran går f.eks i 10rpm så vil den ha "90nm" til å la bakhjulet gå i 10rpm,
om framhjulet går i 1000rpm så vil altså de 90nm brukes til å la bakhjulet gå i "1000rpm", derfor heter det at bakhjulene blir "koblet" inn ved spinning.
ang oppgradering av viscosen:
180nm kasse og 300nm som maxxtuning leverer så er det litt usikkert hva de gjør, (jeg har vertfal ikke funnet ut av det)
eneste jeg vet så har schanke(dorfbrunnen) byttet eller tilsatt en annen olje, selve antal lameller er lik,
privatpersoner har enten byttet distanseringene mellom lamellene så en får plass til noen ekstra lameller,
eller så shimser de sammen lamellpakka,
eller tilsatt mere væske og mindre luft, alt hjelper på mere NM.
som sagt så er det ingen problem å få mere moment, problemet er å få "gele temperaturen" til å holde seg stabil eller høyere, og ikke gå overkill med ekstra shims eller lameller så en får en graf som holder "1000NM" ved 40grader og 400nm ved 140grader.
her er det nok en del folk som sitter på informasjon på hva som gir hva.
når oljen er ny er den blå av farge,
men har den blitt overopphetet noen ganger så blir den mørk, nærmest gråsort,
og det er fint å bruke for oss som vil ha litt mere NM da den er noe seigere en ny olje. den inneholder gjerne en del metallpartikler fra lamellene, noe som også er positivt for oss. grafen kan være skummel til tider...
er den brent er den ubrukelig, da den vil bli til gele ved lav temperatur.
på framsiden av viscosen sitter det en liten lufteskrue, skrur du ut den og det fiser noe veldig så har oljen begynt å gasse, da begynner den å bli dårlig. og lukter jævli!
helt ny olje er nærmest umulig å få tak i, jeg har ikke klart å finne noe,
maxxtuning har muligens funnet et erstatningsolje som har samme egenskapene men det er bare rykter, så tør ikke si noe sikkert.
edit: innlegget er redigert i ettertid.
(viscosen helt til venstre)
viscosen er bygd opp av 47 lameller som bader i "olje" (24og23 lameller)
som sagt så er viscose oljen en seig gugge, kan nærmest sammenlignes med guggen som kommer ut av et tre når den har fått en skade,
viscosen er fylt opp med ca80% "olje" og 20% luft.
når temperaturen øker så synker viscositeten, (tykkelsen) som ved alt annet her på planeten.
så seigheten mellom lamellen blir mykere og momentet går ned, mens samtidig øker trykket inni viscosen til ca 30bar,
luften blir blandet med oljen og vil legge seg i mellom overalt, også mellom lamellene, og når trykket øker så er det bare luften som kan komprimeres, (væske kan ikke komprimeres,) og mengden seig gugge mellom lamellene blir mere og dermed mere moment ut,
trykkøkningen kompenserer en del for viscositeten (som går ned) når temperaturen stiger,
så vil jeg legge ut grafen til dorfbrunnen, vanlig schanke kasse(90nm)
der står at de tester viscosen på 75rpm.
egentlig burde grafen ha vært 3dimensionalt. om det skulle vert informativt. eller 5D ville jeg ha sett,
her er grafen på NM ved temperatur, (2D)
jeg vil helst ha sett 5D hvor de tok med temp,NM,tid,trykk og rpm...
da alt spiller inn.
rød strek er viscosen,
grønne strekene er tolleransene.
der ser vi at på en viscosen som har "90nm" så har du egentlig over 210nm ved 20 grader, og 90nm ved 120grader. og 75nm ved 150 grader og det er rett før olja blir til gele.
og da låser viscosen seg helt til den får kjølt seg.(en av grunnene til at tannhjulene knekker)
noe som ikke er noe greit...
(alle temperaturene er målt på utsiden av viscosen, innvendig holder den 50 grader høyere)
vanlig driftstemperatur er på 70-90grader,
denne grafen er litt selvmotsigende ang utsagnet "bakhjulene skal koble inn ved spinning" men når hjulet foran går f.eks i 10rpm så vil den ha "90nm" til å la bakhjulet gå i 10rpm,
om framhjulet går i 1000rpm så vil altså de 90nm brukes til å la bakhjulet gå i "1000rpm", derfor heter det at bakhjulene blir "koblet" inn ved spinning.
ang oppgradering av viscosen:
180nm kasse og 300nm som maxxtuning leverer så er det litt usikkert hva de gjør, (jeg har vertfal ikke funnet ut av det)
eneste jeg vet så har schanke(dorfbrunnen) byttet eller tilsatt en annen olje, selve antal lameller er lik,
privatpersoner har enten byttet distanseringene mellom lamellene så en får plass til noen ekstra lameller,
eller så shimser de sammen lamellpakka,
eller tilsatt mere væske og mindre luft, alt hjelper på mere NM.
som sagt så er det ingen problem å få mere moment, problemet er å få "gele temperaturen" til å holde seg stabil eller høyere, og ikke gå overkill med ekstra shims eller lameller så en får en graf som holder "1000NM" ved 40grader og 400nm ved 140grader.
her er det nok en del folk som sitter på informasjon på hva som gir hva.
når oljen er ny er den blå av farge,
men har den blitt overopphetet noen ganger så blir den mørk, nærmest gråsort,
og det er fint å bruke for oss som vil ha litt mere NM da den er noe seigere en ny olje. den inneholder gjerne en del metallpartikler fra lamellene, noe som også er positivt for oss. grafen kan være skummel til tider...
er den brent er den ubrukelig, da den vil bli til gele ved lav temperatur.
på framsiden av viscosen sitter det en liten lufteskrue, skrur du ut den og det fiser noe veldig så har oljen begynt å gasse, da begynner den å bli dårlig. og lukter jævli!
helt ny olje er nærmest umulig å få tak i, jeg har ikke klart å finne noe,
maxxtuning har muligens funnet et erstatningsolje som har samme egenskapene men det er bare rykter, så tør ikke si noe sikkert.
edit: innlegget er redigert i ettertid.
du har faen meg peil på saker og ting jon!
superpluss for den der!
må 4x4 kassa er omtrent som ei slags hydralikkpresse?
at det egentelig ikke er noen form for mekanisk overføring mellom for og bakhjul?
og det jeg tenker når jeg ser det her så må det jo være labert oljeskift og tempratur rett og slett som tar livet av kassene...?
superpluss for den der!
må 4x4 kassa er omtrent som ei slags hydralikkpresse?
at det egentelig ikke er noen form for mekanisk overføring mellom for og bakhjul?
og det jeg tenker når jeg ser det her så må det jo være labert oljeskift og tempratur rett og slett som tar livet av kassene...?
ja det der fortjener pluss! er bra at calibra.no har folk som har skikkelig peiling på ting
Pluss til deg planting! Det der ga jo forklaring på vanvittig mye!
Trodde for og bakaksel hadde samme utvekslig, og det du gjorde når du la inn bakakselen var å koble den via en clutch.
Vet du forskjellen på utvekslingen mellom for og bakakselen og?
Hva er det du låser med låselameller da? Oki tok han, du låser jo selvfølgelig bare funksjonen til på/av 4x4 ved å holde platene inntilhverandre hele tiden, derav ikkje mer en 90nm med mindre det blir varmt.
Husker foresten tilbake i mopedtidene da eg kjørte Tempo, den har våt clutch (clutch i oljebad) Når eg slura mye med den, slik at den ble varm, slutta den å fri motor fra gir når eg trykka inn clutchen. Det virka som om clutch lamellen utvida seg. Når den ble kald igjen var alt normalt.
Når du sier at for bakaksel går med forskjellige turtall, for å holde varmen i viscosen(vis eg ikkje misforsto deg) vil ikkje denne da bli vanvitig varm når du kjører i 250km/h på foreksempel autobahn vis du ikkje har mulighet å koble den fra, for å kjøle den ned?
Dette systemet som opel bruker her, vet du om dette er vanligt på foreksempel andre merker som f.eks Mitsubithi evo?
Trodde for og bakaksel hadde samme utvekslig, og det du gjorde når du la inn bakakselen var å koble den via en clutch.
Vet du forskjellen på utvekslingen mellom for og bakakselen og?
Hva er det du låser med låselameller da? Oki tok han, du låser jo selvfølgelig bare funksjonen til på/av 4x4 ved å holde platene inntilhverandre hele tiden, derav ikkje mer en 90nm med mindre det blir varmt.
Husker foresten tilbake i mopedtidene da eg kjørte Tempo, den har våt clutch (clutch i oljebad) Når eg slura mye med den, slik at den ble varm, slutta den å fri motor fra gir når eg trykka inn clutchen. Det virka som om clutch lamellen utvida seg. Når den ble kald igjen var alt normalt.
Når du sier at for bakaksel går med forskjellige turtall, for å holde varmen i viscosen(vis eg ikkje misforsto deg) vil ikkje denne da bli vanvitig varm når du kjører i 250km/h på foreksempel autobahn vis du ikkje har mulighet å koble den fra, for å kjøle den ned?
Dette systemet som opel bruker her, vet du om dette er vanligt på foreksempel andre merker som f.eks Mitsubithi evo?
En ting til, når du har bilen på en løftebukk, 4x4 innkoblet sitter den i 3 giret foreksempel lar den gå på tomgang. Måler hastighet på forhjulene og hastigheten på bakhjulene vil det da være målbar forskjell på hastigheten siden det ikkje er belastning?
Hvorfor er det da så vanvitig nøye med lik rullediameter og camberkit bak vis de allerede går med forskjellig hastighet i utgangspunktet?
Den temperaturproben "tempmåleren" som går på kassen, som skal koble ut 4x4 ved 160 grader, er dette tidsnok iforhold til at den sitter helt fremme i kassen og viscosen vil da være mye varmere?
Er eg heilt på jordet her no?
Hvorfor er det da så vanvitig nøye med lik rullediameter og camberkit bak vis de allerede går med forskjellig hastighet i utgangspunktet?
Den temperaturproben "tempmåleren" som går på kassen, som skal koble ut 4x4 ved 160 grader, er dette tidsnok iforhold til at den sitter helt fremme i kassen og viscosen vil da være mye varmere?
Er eg heilt på jordet her no?
Re:ja, vi kan regne ut hva det vil bety om rulle omkretsen forandrer seg med 2mm som er maksimum.
Spørsmål: om du da heller kjører 250km/h over lengre tid og har lik omkrets vil jo det bli det samme? Det vil jo med andre ord si at dette systemet egner seg svært dårlig til å kjøre fort med?
RE:syns sensoren er noe høy ja, når en tenker på at viscosen låser seg ved 150-170 grader,
Spørsmål: Når den låser seg, kan du da koble den ut ved å trekke sikringen eller er det da forseint? Vil den forsatt være innkoblet da?
Dette virker jo tragisk. Før eller siden vil jo den fordelingskassen ryke uansett hvor pent du kjører med den, med den tikkende bommen av en olje som de bruker inni viscosen...
Hvordan ligger det ann med de andre merkene du nevnte der. Tåler de hardkjør?
Spørsmål: om du da heller kjører 250km/h over lengre tid og har lik omkrets vil jo det bli det samme? Det vil jo med andre ord si at dette systemet egner seg svært dårlig til å kjøre fort med?
RE:syns sensoren er noe høy ja, når en tenker på at viscosen låser seg ved 150-170 grader,
Spørsmål: Når den låser seg, kan du da koble den ut ved å trekke sikringen eller er det da forseint? Vil den forsatt være innkoblet da?
Dette virker jo tragisk. Før eller siden vil jo den fordelingskassen ryke uansett hvor pent du kjører med den, med den tikkende bommen av en olje som de bruker inni viscosen...
Hvordan ligger det ann med de andre merkene du nevnte der. Tåler de hardkjør?
Vis en bygger inn oljekjøler bak på fordelingskassen med olje som blir spylt rundt viscosen og går ut i en oljekjøler, med vifte.
Klarer du da å holde temperaturen nede her ligger du jo igrunn meget godt ann skulle en tro...
Klarer du da å holde temperaturen nede her ligger du jo igrunn meget godt ann skulle en tro...
Hadde det vært mulig å laget en bakdiff fremme slik du får samme utvekslingen? Nå er ikke jeg så god på dette tekniske, men fikk bare ideen
En annen ide er jo å få tak i en bakdiff med samme utveksling som framdiffen 1:3.72. Ta ut viscosen, sette den delen som går til mellomakselen fast i en skrustikke, bruke en momentnøkkel(skralle) som er stilt inn på 90nm skimme opp viscosen slik at denne fungerer som en clutch. ( at den holder ca 90nm). Sette tilbake viscosen i fordelingskassen.
Da vil jo frem og bakhjulene gå likt. Skulle en mot formodning spinne på fremhjulene, og en har bedre veigrep bak slik at man ikkje spinner bak vil "cluchen" som sitter i viscosehustet gi etter, og den spinner der. Skulle denne cluchen låse heilt, ville det jo vert greit om en har forsterket huset fremme slik at bakhjulen vil få mulighet til å spinne litt uten at huset sprekker...
Da vil jo frem og bakhjulene gå likt. Skulle en mot formodning spinne på fremhjulene, og en har bedre veigrep bak slik at man ikkje spinner bak vil "cluchen" som sitter i viscosehustet gi etter, og den spinner der. Skulle denne cluchen låse heilt, ville det jo vert greit om en har forsterket huset fremme slik at bakhjulen vil få mulighet til å spinne litt uten at huset sprekker...
Tenker på det samme Aasland, eg kommer til å være på jakt etter en diff med den utvekslinga.
Jeg tenkte som så at man kansje kunne få 50/50 fordeling i samme slengen jeg Og så ville dette være en måte å få en stabil konstant 4x4?
Så lenge man passer på olje osv da. Som sagt så er jeg ikke så god på teknisk, så jeg slenger bare ut tanker
Og så ville dette være en måte å få en stabil konstant 4x4? Så lenge man passer på olje osv da. Som sagt så er jeg ikke så god på teknisk, så jeg slenger bare ut tanker
ja, er bare å trekke ut sikringen så kobler du ut kassa, da er det ingen fare om viscosen låser seg, men du må ha en måler så du er obs på det..
jeg bygger som sagt oljekjøling og har troa på at det hjelper litt.
om du skulle ha brukt en bakdiff med samme utveksling så får du som sagt ikke noe driftstemperatur. og viscosen vil levere for mye nm,
om det fungerer med en slags slippclutch har jeg ikke kompetanse til i å utale meg om det hele tatt,
hele viscosen er en svakhet på alle, inkl haldex,
en i sverige satte på celica girkasse og fordelingskasse, og kjører 600hk på den, og det fungerte bra, vil tro at de nye mitsu evo også er et godt alternativ, de har vel en midtdiff, selvom motoren sitter på tvers. drømmen min er å montere det. selvom det ikke er bolt on akkurat...
jeg bygger som sagt oljekjøling og har troa på at det hjelper litt.
om du skulle ha brukt en bakdiff med samme utveksling så får du som sagt ikke noe driftstemperatur. og viscosen vil levere for mye nm,
om det fungerer med en slags slippclutch har jeg ikke kompetanse til i å utale meg om det hele tatt,
hele viscosen er en svakhet på alle, inkl haldex,
en i sverige satte på celica girkasse og fordelingskasse, og kjører 600hk på den, og det fungerte bra, vil tro at de nye mitsu evo også er et godt alternativ, de har vel en midtdiff, selvom motoren sitter på tvers. drømmen min er å montere det.
selvom det ikke er bolt on akkurat...
Planting: Det er ikkje meiningen å kjøre deg fast, men dette temaet er meget interessant!
De 2mm har vel sikkert ikkje så mye å si, men når camberen bak er på jordet, vil jo hjulet kjøre på ytterkanten, etter min logikk vil da avstanden mellom asfalt og hjulnav blir en god del høyrere en når hjulet står flatt på bakken.
Hadde en fått redusert utvekslingsforskjellen mellom for og bakaksel, ville ikkje det da gått mye lenger tid før viscosen blir overoppheta, og vis den skulle låse seg, ville for og bakaksel gått med samme hastighet og en slipper å knekke tenner, spørsmålet da blir jo hvor mye effekt en får av viscose koblingen...
De 2mm har vel sikkert ikkje så mye å si, men når camberen bak er på jordet, vil jo hjulet kjøre på ytterkanten, etter min logikk vil da avstanden mellom asfalt og hjulnav blir en god del høyrere en når hjulet står flatt på bakken.
Hadde en fått redusert utvekslingsforskjellen mellom for og bakaksel, ville ikkje det da gått mye lenger tid før viscosen blir overoppheta, og vis den skulle låse seg, ville for og bakaksel gått med samme hastighet og en slipper å knekke tenner, spørsmålet da blir jo hvor mye effekt en får av viscose koblingen...
Dersom du hadde hatt hjul av f.eks betong så ville avstanden mellom asfalt og nav bli høyere, men dekka gir ganske mye etter, så avstanden blir vel mindre. Derfor det anbefales å benytte høyere dekktrykk bak dersom camberen er feil.
Tåler 4x4-systemet høyfartskjøring da? Mener Dorfbrunnen sleit med at racing-kassene deres havarerte ved kjøring i høy hastighet, selv om de var forsterka.
Tåler 4x4-systemet høyfartskjøring da? Mener Dorfbrunnen sleit med at racing-kassene deres havarerte ved kjøring i høy hastighet, selv om de var forsterka.
Planting: Er du sikker du regner med rette tall? Hvor har du funnet tallene for at utvekslingen mellom fordelingskasse, for og bakaksel er så forskjellig?
REF fra http://www.dorfbrunnen-garage.ch/englisch/pdf_e/viscokupplung_e.PDF
With small differences in rpm between input rpm at the sun wheel and drift to the drive shaft the back resistance is overcome by the small viscosity of the silicone liquid in the form of light slip.
With larger differences in rpm the silicone liquid between the lamellas is cut. Thus warmth develops and the pressure in the housing of the visco clutch rises.
By the increase of pressure the viscosity of the silicone liquid increases rapidly, that means, the silicone liquid can be cut by the lamellas with more difficulty.
The visco clutch begins to lock.
A power transmission takes place at the lamellas without touching themselves directly.
Ref fra teksten: With small differences in rpm between input rpm at the sun wheel and drift to the drive shaft the back resistance is overcome by the small viscosity of the silicone liquid in the form of light slip.
ER DET IKKJE DETTE SOM ER MEININGA DA MED HELE VISCOSEN?(planting?)
Alt virker jo helt selvmotsigende no... Du skal ha slip i denne viscosen for at den skal fungere fordi platene ikkje berører hverandre, men den tåler bare en liten differanse i rpm mellom fremre og bakre aksel...
Kan noen forklare meg dette her på en måte som går ann å forstå, eller snakker dorfbrunnen garage bare piss her, for å villede folk ut på viddene slik at de ser at dette er vanskelig stoff, for å selge flere kasser?
Min personlige oppfatning av dette firmaet er at det virker svært useriøst.
With small differences in rpm between input rpm at the sun wheel and drift to the drive shaft the back resistance is overcome by the small viscosity of the silicone liquid in the form of light slip.
With larger differences in rpm the silicone liquid between the lamellas is cut. Thus warmth develops and the pressure in the housing of the visco clutch rises.
By the increase of pressure the viscosity of the silicone liquid increases rapidly, that means, the silicone liquid can be cut by the lamellas with more difficulty.
The visco clutch begins to lock.
A power transmission takes place at the lamellas without touching themselves directly.
Ref fra teksten: With small differences in rpm between input rpm at the sun wheel and drift to the drive shaft the back resistance is overcome by the small viscosity of the silicone liquid in the form of light slip.
ER DET IKKJE DETTE SOM ER MEININGA DA MED HELE VISCOSEN?(planting?)
Alt virker jo helt selvmotsigende no... Du skal ha slip i denne viscosen for at den skal fungere fordi platene ikkje berører hverandre, men den tåler bare en liten differanse i rpm mellom fremre og bakre aksel...
Kan noen forklare meg dette her på en måte som går ann å forstå, eller snakker dorfbrunnen garage bare piss her, for å villede folk ut på viddene slik at de ser at dette er vanskelig stoff, for å selge flere kasser?
Min personlige oppfatning av dette firmaet er at det virker svært useriøst.
Spørsmål til planting:
Er dette noe du antar?
så vil jeg legge ut grafen til dorfbrunnen, vanlig schanke kasse(90nm)
der står at de tester viscosen på 75rpm. det vil si forskjellen mellom bak/for akselen ved ca 3000omdr på 5 gir.
også kalt slippspeed.
faktiske rpm på viscosen er høyere,pga diffennes utveksling.
(244 rpm ved 5gir/3000rpm)
skjønner ikke hvorfor de ikke bruker det tallet...
derfor tar vi utgangspunktet i 75 omdr, får du hjulspin på framhjulene så har du mye høyere forskjell og derfor burde egentlig grafen ha vært 3dimensionalt. om det skulle vert informativt. eller 5D ville jeg ha sett,
Slik eg(plumix) ville tolket den grafen, men veit ikkje om det stemmer:
75rpm kjører de inn på viscosen mens de låser huset, mens de kjører turtallet inn på viscosen måler de torquen samtidig, ved å lese av strømtrekket til motoren som driver viscosen.
Da har de mulighet til å regne ut effekten de påfører viscosen ved å reine ut P=U x I.
Når de holder en omdreining på min/75rpm varmer de opp viscosen raskt, å vi kan da se at når temperaturen i kassen stiger, synker friksjonen mellom platene på grunn av at silikonolja blir tynnere ved varme, til det punktet platene låser seg, sammen på grunn av utvidelse i materialet clutch lamellene er laget av.
Da går eg ut fra at framaksel og bakaksel går med samme hastighet, og små forskjeller vil være med på å varme opp viscosen unødvendig.
Tidligere teori.Fordelingskassen har en clutch som blir styrt av hydaulikk,
Normalt ved svinging vil viscosekoblingen gi etter...
Grunnen til at tenner knekker er av at som de sier, når du får mer moment i kassen virker den mer firhjulstrekt.
REF maxxtuning:Ombyggnaden innebär att bilen kommer att kännas mer som fyrhjulsdriven. Klumpete å kjøre.
Du får mer belastning på tannhjulene, det svakeste gir etter, skulle huset gi etter, flytter du momentet ut på tanna og den knekker, der av utrykket kraft gange arm...
Kan denne teorien stemme litt bedre planting?
Er dette noe du antar?
så vil jeg legge ut grafen til dorfbrunnen, vanlig schanke kasse(90nm)
der står at de tester viscosen på 75rpm. det vil si forskjellen mellom bak/for akselen ved ca 3000omdr på 5 gir.
også kalt slippspeed.
faktiske rpm på viscosen er høyere,pga diffennes utveksling.
(244 rpm ved 5gir/3000rpm)
skjønner ikke hvorfor de ikke bruker det tallet...
derfor tar vi utgangspunktet i 75 omdr, får du hjulspin på framhjulene så har du mye høyere forskjell og derfor burde egentlig grafen ha vært 3dimensionalt. om det skulle vert informativt. eller 5D ville jeg ha sett,
Slik eg(plumix) ville tolket den grafen, men veit ikkje om det stemmer:
75rpm kjører de inn på viscosen mens de låser huset, mens de kjører turtallet inn på viscosen måler de torquen samtidig, ved å lese av strømtrekket til motoren som driver viscosen.
Da har de mulighet til å regne ut effekten de påfører viscosen ved å reine ut P=U x I.
Når de holder en omdreining på min/75rpm varmer de opp viscosen raskt, å vi kan da se at når temperaturen i kassen stiger, synker friksjonen mellom platene på grunn av at silikonolja blir tynnere ved varme, til det punktet platene låser seg, sammen på grunn av utvidelse i materialet clutch lamellene er laget av.
Da går eg ut fra at framaksel og bakaksel går med samme hastighet, og små forskjeller vil være med på å varme opp viscosen unødvendig.
Tidligere teori.Fordelingskassen har en clutch som blir styrt av hydaulikk,
Normalt ved svinging vil viscosekoblingen gi etter...
Grunnen til at tenner knekker er av at som de sier, når du får mer moment i kassen virker den mer firhjulstrekt.
REF maxxtuning:Ombyggnaden innebär att bilen kommer att kännas mer som fyrhjulsdriven. Klumpete å kjøre.
Du får mer belastning på tannhjulene, det svakeste gir etter, skulle huset gi etter, flytter du momentet ut på tanna og den knekker, der av utrykket kraft gange arm...
Kan denne teorien stemme litt bedre planting?
sorry folks,
nå har jeg holdt alle dere for narr de siste innleggene,
jeg monterte sammen en kasse i full fart og begynte å sveive og telle...
utvekslingen i kassa var ikke 1: 4,06
jeg hadde oversett at vinkeldrevene var forskjellig str,
skal oppdatere med ny informasjon og en rettelse på mine innlegg snart.
nå har jeg holdt alle dere for narr de siste innleggene,
jeg monterte sammen en kasse i full fart og begynte å sveive og telle...
utvekslingen i kassa var ikke 1: 4,06
jeg hadde oversett at vinkeldrevene var forskjellig str,
skal oppdatere med ny informasjon og en rettelse på mine innlegg snart.
og dette var ikke noe jeg anntok,
ang den utvekslingen på 4,06 var et utsagn fra han som moment testet kassene til qrew/maxxtuning før. og derfor regnet jeg utifra den,
han må nok ha glemt vinkeldrevene han også.
det e godt dere er våkne plumix og vectra_4x4,
nå har jeg redigert innlegget, og om en moderator eller alle oss sletter innleggene våres under min "informative innlegg" så ikke noe mere rot og feile teorier kommer ut.
beklager igjen min dårlige undersøkelse, dere får gi meg noen minus poeng på det
så kan vi ta opp diskusjonen på nytt ang teorier på ting.
ang den utvekslingen på 4,06 var et utsagn fra han som moment testet kassene til qrew/maxxtuning før. og derfor regnet jeg utifra den,
han må nok ha glemt vinkeldrevene han også.
det e godt dere er våkne plumix og vectra_4x4,
nå har jeg redigert innlegget, og om en moderator eller alle oss sletter innleggene våres under min "informative innlegg" så ikke noe mere rot og feile teorier kommer ut.
beklager igjen min dårlige undersøkelse, dere får gi meg noen minus poeng på det
så kan vi ta opp diskusjonen på nytt ang teorier på ting.
Det du sier der kan jo ikkje stemme.
Når du har utveksling 1:3,7 fordelingskassen og 1:3,7 på bakdiffen vil hastigheten på bakakselen være lik hastighet på fremakselen, ergo ingen slipspeed som du snakker om.
Hadde det derimot oppsettet vert slik girkasse fordelingskasse fremdiff og bakdiff, ville det bli som du sier. 1:3,72 fremme og 1:3,7 bak, og forskjellen ville da vert 0,02.
Men oppsettet calibra bruker er jo girkasse-fremdiff-fordelingskasse-bakdiff derav 1:3,7 fordelingskasse og 1:3,7 bakdiff. Forholdet vil da være 1:1 siden du girer hastigheten opp på mellomakselen og ned igjen på bakdiffen. Ergo lik hastighet på frem og bakaksel.
Som du sier at slipspeeden er 16rpm i 80km/t, hvorfor det?, da vil jo denne bare varmes og varmes... uten at den har noen form for termostatstyrt kjøling vil den jo låse etter en veldig kort tid! Siden viscosen bare tåler et lite slipp (forskjell i turtall ifølge dorf).
Vis du eventuelt må ha denne slipspeeden som du snakker om, vil vel ikkje 4x4 fungere fra 0km/t? Det gjør den jo.
Fordelingskassen er jo skrudd fast i gir/motor, og da vil jo temperaturen fra desse delen overføres mekanisk til fordelingskassen. Da vil jo olja i kassa og forandre temperatur. Derav som vis på grafen, fordelingskassen forandrer karakteristikk med mindre NM når olja varmes, enn når olja er kald. Du forandrer friksjonskoeffisienten. Dette sier jo seg selv.
Når du har utveksling 1:3,7 fordelingskassen og 1:3,7 på bakdiffen vil hastigheten på bakakselen være lik hastighet på fremakselen, ergo ingen slipspeed som du snakker om.
Hadde det derimot oppsettet vert slik girkasse fordelingskasse fremdiff og bakdiff, ville det bli som du sier. 1:3,72 fremme og 1:3,7 bak, og forskjellen ville da vert 0,02.
Men oppsettet calibra bruker er jo girkasse-fremdiff-fordelingskasse-bakdiff derav 1:3,7 fordelingskasse og 1:3,7 bakdiff. Forholdet vil da være 1:1 siden du girer hastigheten opp på mellomakselen og ned igjen på bakdiffen. Ergo lik hastighet på frem og bakaksel.
Som du sier at slipspeeden er 16rpm i 80km/t, hvorfor det?, da vil jo denne bare varmes og varmes... uten at den har noen form for termostatstyrt kjøling vil den jo låse etter en veldig kort tid! Siden viscosen bare tåler et lite slipp (forskjell i turtall ifølge dorf).
Vis du eventuelt må ha denne slipspeeden som du snakker om, vil vel ikkje 4x4 fungere fra 0km/t? Det gjør den jo.
Fordelingskassen er jo skrudd fast i gir/motor, og da vil jo temperaturen fra desse delen overføres mekanisk til fordelingskassen. Da vil jo olja i kassa og forandre temperatur. Derav som vis på grafen, fordelingskassen forandrer karakteristikk med mindre NM når olja varmes, enn når olja er kald. Du forandrer friksjonskoeffisienten. Dette sier jo seg selv.
som plumix sier så er jo fordelingskassa koblet ETTER framdiff.
så om utvekslingen på fordelingskassa hadde vært samme som på bakdiffen (bare motsatt) ville differansen blitt 0.
de fleste biler med viskosekobling, uten midtdiff, men deltid 4x4 (som jo calibra/vectra egentlig har) har jo en liten forskell i utveksling på fram- og bakaksel så viskosekoblinga skal være dels engasjert hele tiden, og på den måten unngå at forhjulene må rotere mange ganger for bakhjulene griper inn.
celica gt4 kassa har forresten også midtdiff, mange biler med tverrstilt motor og 4x4 som har det, alle som har "aner" fra rally.
(323 gt-r, sunny gti-r, celica gt4, delta integrale og seff mitshu evo
)
beste er å gå for en evokasse, da det nok er enklest å få tak i deler til disse.
en annen artig ting, er at de få MSD calibra'ne som ble bygd,
hadde samme x-trac kasse som nettop mazda 323 og nissan sunny brukte i rally)
så om utvekslingen på fordelingskassa hadde vært samme som på bakdiffen (bare motsatt) ville differansen blitt 0.
de fleste biler med viskosekobling, uten midtdiff, men deltid 4x4 (som jo calibra/vectra egentlig har) har jo en liten forskell i utveksling på fram- og bakaksel så viskosekoblinga skal være dels engasjert hele tiden, og på den måten unngå at forhjulene må rotere mange ganger for bakhjulene griper inn.
celica gt4 kassa har forresten også midtdiff, mange biler med tverrstilt motor og 4x4 som har det, alle som har "aner" fra rally.
(323 gt-r, sunny gti-r, celica gt4, delta integrale og seff mitshu evo
)
beste er å gå for en evokasse, da det nok er enklest å få tak i deler til disse.
en annen artig ting, er at de få MSD calibra'ne som ble bygd,
hadde samme x-trac kasse som nettop mazda 323 og nissan sunny brukte i rally)
her er et par tester gjort med bmw 325ix som jo også har viskosekobling,
selv om forholder her er snudd (dvs kobing mellom girkasse og fremhjul, og ikke girkasse og bakhjul)
legg merke til at sedanen har "stivere" kobling:
http://youtube.com/watch?v=a4exvt2_Yjc
en til:
http://youtube.com/watch?v=4cbGeSJ9dHc
selv om forholder her er snudd (dvs kobing mellom girkasse og fremhjul, og ikke girkasse og bakhjul)
legg merke til at sedanen har "stivere" kobling:
http://youtube.com/watch?v=a4exvt2_Yjc
en til:
http://youtube.com/watch?v=4cbGeSJ9dHc
ja, tok den, classic,
jeg bare telte omdr på kassa, så jeg talte ca 1: 3,7..
plumix: hvor mye må da nøyaktig utvekslingen være i kassa etter ditt hode?
jeg gidder ikke å regne mere på det pga manglende inteligens....
jeg bare telte omdr på kassa, så jeg talte ca 1: 3,7..
plumix: hvor mye må da nøyaktig utvekslingen være i kassa etter ditt hode?
jeg gidder ikke å regne mere på det pga manglende inteligens....
er vel litt for mange X'r til å regne seg fram til hva det skal være vel.?
utveksling i f-kassa = X
utveksling i fremdiff = 3.72 (ikke faktor i regnestykket vel?)
utveksling i bakdiff = 3.70
svar = X
men så vet vi jo ikke hva differenasen skal være.
(er det differenasen som kalles slipspeed?)
utveksling i f-kassa = X
utveksling i fremdiff = 3.72 (ikke faktor i regnestykket vel?)
utveksling i bakdiff = 3.70
svar = X
men så vet vi jo ikke hva differenasen skal være.
(er det differenasen som kalles slipspeed?)
ja, differansen skal være rundt 16rpm i 80km/t iflg qrew.
quote qrew/
the difference between front and rear wheels are bigger than you think.
16rpm/min during normal driving, and we calculate with 72rpm/min during FWD wheel spinning.
around 30% differs between rear and front wheel rotations.
Do not mix upp with rear and front diff ratios!
this is done because the visco needs to "work" otherwise it wont transfer anything so to say.
/quote.
og hvis jeg teller tenner i kassa,
vinkeldrev1, 27tenner
vinkeldrev2, 37tenner
tannhjulskransen, 65tenner
så kommer de tre små på 23tenner,
akslingen, 16tenner,
jeg kom frem til noe rundt 1:2,9, men er sikkert feil det..
og framdiffen har ikke noe betydning nei,
the difference between front and rear wheels are bigger than you think.
16rpm/min during normal driving, and we calculate with 72rpm/min during FWD wheel spinning.
around 30% differs between rear and front wheel rotations.
Do not mix upp with rear and front diff ratios!
this is done because the visco needs to "work" otherwise it wont transfer anything so to say.
/quote.
og hvis jeg teller tenner i kassa,
vinkeldrev1, 27tenner
vinkeldrev2, 37tenner
tannhjulskransen, 65tenner
så kommer de tre små på 23tenner,
akslingen, 16tenner,
jeg kom frem til noe rundt 1:2,9, men er sikkert feil det..
og framdiffen har ikke noe betydning nei,
RE:Classic
de fleste biler med viskosekobling, uten midtdiff, men deltid 4x4 (som jo calibra/vectra egentlig har) har jo en liten forskell i utveksling på fram- og bakaksel så viskosekoblinga skal være dels engasjert hele tiden, og på den måten unngå at forhjulene må rotere mange ganger for bakhjulene griper inn
Eg kan være med på at det er en liten forskjell i utvekslingen på frem og bakaksel for å hente opp slarken i drivverket, men at viscosen må gå for at den skal fungere finner eg vanskelig for å forstå, da 4x4 er innkoblet fra første km/t.
Vis di tallene planting reiner med stemmer: 16rpm forskjell når en kjører 80km/t.
Tenk den varmeutviklinga en får når en drar en clutch som holder 90nm går rundt 16 runder i minuttet? over lengre tid uten å ha kjøling... Tenk da å ligge i 200km/t på motorveien i flere timer? Det er jo en sportsbil som er meint for å gå fort..?..
de fleste biler med viskosekobling, uten midtdiff, men deltid 4x4 (som jo calibra/vectra egentlig har) har jo en liten forskell i utveksling på fram- og bakaksel så viskosekoblinga skal være dels engasjert hele tiden, og på den måten unngå at forhjulene må rotere mange ganger for bakhjulene griper inn
Eg kan være med på at det er en liten forskjell i utvekslingen på frem og bakaksel for å hente opp slarken i drivverket, men at viscosen må gå for at den skal fungere finner eg vanskelig for å forstå, da 4x4 er innkoblet fra første km/t.
Vis di tallene planting reiner med stemmer: 16rpm forskjell når en kjører 80km/t.
Tenk den varmeutviklinga en får når en drar en clutch som holder 90nm går rundt 16 runder i minuttet? over lengre tid uten å ha kjøling... Tenk da å ligge i 200km/t på motorveien i flere timer? Det er jo en sportsbil som er meint for å gå fort..?..
hvis vi slår fra oss ang utvekslingen, men heller konstatere at slipspeeden er 16rpm (i 80), noe qrew har sagt, og jeg vil tro han har greie på det.
om du har en slippspeed på 16rpm, i 80,
da vil du ha 64 rpm i 320km/t
64rpm er altså slipspeeden i 320km/t.
når de tester viscosen så gjør de det på 75rpm, og da ser vi på grafen at den går varm etterhvert, hvor lang tid det tar står det ingenting om...
for alt jeg vet så kan det ha tatt de 48 timer å teste den viscosen. og er mye annet som går varm i en calibra i 320km/t i 48 timer i strekk.
om du har en slippspeed på 16rpm, i 80,
da vil du ha 64 rpm i 320km/t
64rpm er altså slipspeeden i 320km/t.
når de tester viscosen så gjør de det på 75rpm, og da ser vi på grafen at den går varm etterhvert, hvor lang tid det tar står det ingenting om...
for alt jeg vet så kan det ha tatt de 48 timer å teste den viscosen. og er mye annet som går varm i en calibra i 320km/t i 48 timer i strekk.
noe som ikke stemmer der og da mener jeg.
får jo ikke dradd en cali over 300...
får jo ikke dradd en cali over 300...
det var bare en ekstremt eksempel,
la oss si 240km/t som de bilene er oppgitt til,
da vil slipspeeden være 48,
det er langt under grafen til dorf.
edit: har nå sendt en mail til qrew og hørt om hvor lang tid de antageligvis bruker på å teste viscosen hos grafen til dorf.
og hvilken utveksling det er i kassa, så vi evnt kan regne ut hva forskjellig dekkdim vil si,
la oss si 240km/t som de bilene er oppgitt til,
da vil slipspeeden være 48,
det er langt under grafen til dorf.
edit: har nå sendt en mail til qrew og hørt om hvor lang tid de antageligvis bruker på å teste viscosen hos grafen til dorf.
og hvilken utveksling det er i kassa, så vi evnt kan regne ut hva forskjellig dekkdim vil si,
Hørest bra ut, skal prøve å få målt turtallforskjellen mellom frem og bak aksel på løftebukk seinere i dag.
Fikk ingen dessverre ingen gode målinger som det går ann å regne med.
Etter mye om å men har eg satt meg ned for å prøve å forstå tallene planting har gitt meg. Eg føler eg begynner å forstå hvordan og denne fordelingskassen er oppbygd.
Først vil eg illustrere ved hjelp av utregning:
Eg tar da utgangspunkt i 80km/t og 16rpm slipspeed på viscosen.
Ved 80km/t har du 3000rpm i 5 gir på motoren.
Ut fra girkassen har du da 3000x0,89=2670rpm som går inn på fremdiffrensialen.
Ut fra den fremre differensialen har du et utvekslingsforhold som er på 1:3,7. Det vil si 2670:3,72=717rpm går de fremre drivakslingene med.
Den bakre differensialen har et utvekslingsforhold på 1:3,7
Vi vet at hjulstørrelsen fremme og bak er lik, ergo hastigheten på fremre og bakre drivaksler er den samme 717rpm ved 80km/t.
Mellomakselen vil da ha et omdreiningstall på 717x3,7=2655rpm fordi utvekslinga er 1:3,7 på bakdifferensialen.
Hastigheten på akselen som kommer inn på viscosekoblingen vil være 16rpm raskere en mellomakslene, for å sørge for at fremhjulene ikkje trenger å spinne før bakhjulene skal begynne å dra. En annen fordel med at bakhjulene drar før fremhjulene, er at du henter inn all slark som måtte være i drivverk, du spenner opp drivverket.
Altså hastigheten inn på viscosen er 2671rpm og ut av viscosen bak til mellomakselen 2655rpm differanse på 16rpm.
Utvekslingsforholdet til fordelingskassa må da være 3,7+((2671:2655)-1)= 3,7060263 Utvekslingsforholdet til fordelingskassa = 1: 3,7060263.
Utvekslingsforholdet i fordelingskassen er høyere en bakdifferensialen, fordi at vi må ha en større hastighet på akselen inn på viscosen en den hastigheten som driver bakhjulene, for at bakhjulene skal drive først.
Så regnet eg litt ut på hva 2mm dekkmønsterforskjell utgjorde.
Hjulene på bilen er normalt 60cm høye.
Når en har slitt ned tileksempel fremhjulene med 2mm mønsterdybde vil høydeforskjellen mellom frem og bakhjul være 59,6 mot 60cm bak.
Da får vi igjen et utvekslingsforhold mellom for og bakaksel. 60:59,6=1,006711. Altså 1:1,006711 mellom frem og bakhjul.
Ved 80km/t går bakakselen med 717rpm.
Ved en dekkmønsterslitasje fremme på 2mm vil fremakselen gå med 717rpm x 1,006711=721,81rpm.
Forakselen må da gå 721,81 rpm for å kjøre like fort.
Hastigheten inn på viscosen vil da være 721,81rpm x utvekslingsforholdet på fordelingskassen som er 1: 3,7060263. 2675rpm
Vi øker da hastigheten på viscosen med 4rpm fra 16 til 20rpm.
Ved en forskjell på 4mm høydeforskjell mellom bak og fremaksel går slippspeeden opp til 20rpm ved 80km/t.
Konklusjonen min vil da være, skulle du ha forskjellige mønsterdybder, kjør alltid med de med mest mønsterdybde foran slik at viscosen får mindre slip speed. Derav mindre oppvarming.
Beklager alt forviringen eg har stelt i stand, spesiellt til deg planting. No syntes eg og dette virket fornuftig.
Først vil eg illustrere ved hjelp av utregning:
Eg tar da utgangspunkt i 80km/t og 16rpm slipspeed på viscosen.
Ved 80km/t har du 3000rpm i 5 gir på motoren.
Ut fra girkassen har du da 3000x0,89=2670rpm som går inn på fremdiffrensialen.
Ut fra den fremre differensialen har du et utvekslingsforhold som er på 1:3,7. Det vil si 2670:3,72=717rpm går de fremre drivakslingene med.
Den bakre differensialen har et utvekslingsforhold på 1:3,7
Vi vet at hjulstørrelsen fremme og bak er lik, ergo hastigheten på fremre og bakre drivaksler er den samme 717rpm ved 80km/t.
Mellomakselen vil da ha et omdreiningstall på 717x3,7=2655rpm fordi utvekslinga er 1:3,7 på bakdifferensialen.
Hastigheten på akselen som kommer inn på viscosekoblingen vil være 16rpm raskere en mellomakslene, for å sørge for at fremhjulene ikkje trenger å spinne før bakhjulene skal begynne å dra. En annen fordel med at bakhjulene drar før fremhjulene, er at du henter inn all slark som måtte være i drivverk, du spenner opp drivverket.
Altså hastigheten inn på viscosen er 2671rpm og ut av viscosen bak til mellomakselen 2655rpm differanse på 16rpm.
Utvekslingsforholdet til fordelingskassa må da være 3,7+((2671:2655)-1)= 3,7060263 Utvekslingsforholdet til fordelingskassa = 1: 3,7060263.
Utvekslingsforholdet i fordelingskassen er høyere en bakdifferensialen, fordi at vi må ha en større hastighet på akselen inn på viscosen en den hastigheten som driver bakhjulene, for at bakhjulene skal drive først.
Så regnet eg litt ut på hva 2mm dekkmønsterforskjell utgjorde.
Hjulene på bilen er normalt 60cm høye.
Når en har slitt ned tileksempel fremhjulene med 2mm mønsterdybde vil høydeforskjellen mellom frem og bakhjul være 59,6 mot 60cm bak.
Da får vi igjen et utvekslingsforhold mellom for og bakaksel. 60:59,6=1,006711. Altså 1:1,006711 mellom frem og bakhjul.
Ved 80km/t går bakakselen med 717rpm.
Ved en dekkmønsterslitasje fremme på 2mm vil fremakselen gå med 717rpm x 1,006711=721,81rpm.
Forakselen må da gå 721,81 rpm for å kjøre like fort.
Hastigheten inn på viscosen vil da være 721,81rpm x utvekslingsforholdet på fordelingskassen som er 1: 3,7060263. 2675rpm
Vi øker da hastigheten på viscosen med 4rpm fra 16 til 20rpm.
Ved en forskjell på 4mm høydeforskjell mellom bak og fremaksel går slippspeeden opp til 20rpm ved 80km/t.
Konklusjonen min vil da være, skulle du ha forskjellige mønsterdybder, kjør alltid med de med mest mønsterdybde foran slik at viscosen får mindre slip speed. Derav mindre oppvarming.
Beklager alt forviringen eg har stelt i stand, spesiellt til deg planting. No syntes eg og dette virket fornuftig.
det viktigste er at vi kommer frem til en fasit.
jeg ble lei av å regne på dette,
tallene du kom frem til ser ut til å stemme veldig godt.
+ til deg.
jeg ble lei av å regne på dette,
tallene du kom frem til ser ut til å stemme veldig godt.
+ til deg.
Fra tidligere planting:
Du sa slik:
når oljen er ny er den blå av farge,
men har den blitt overopphetet noen ganger så blir den mørk, nærmest gråsort,
og det er fint å bruke for oss som vil ha litt mere NM da den er noe seigere en ny olje. den inneholder gjerne en del metallpartikler fra lamellene, noe som også er positivt for oss. grafen kan være skummel til tider...
er den brent er den ubrukelig, da den vil bli til gele ved lav temperatur.
på framsiden av viscosen sitter det en liten lufteskrue, skrur du ut den og det fiser noe veldig så har oljen begynt å gasse, da begynner den å bli dårlig. og lukter jævli!
helt ny olje er nærmest umulig å få tak i, jeg har ikke klart å finne noe,
maxxtuning har muligens funnet et erstatningsolje som har samme egenskapene men det er bare rykter, så tør ikke si noe sikkert.
Har du noe delenummer på denne seige gørra?
På jobben har vi en vanvittig seig silliconolje. Den er blå av farge, men forsatt slik at det kan gå lys gjennom den vis du forstår hva eg mener. ikkje blå som i billakk. Men eg veit ikkje hvordan den blir under forskjellige temperaturer. Vet du om den orginale olja som er i kassene blir gele ved 160? Hadde jo vert verdt et forsøk å sjekke hvordan denne olja var iforhold til den olja som er i en viscose, med tanke på å koke de for å se om en merker noe forskjell... og eventuelt hvor varmt det må være før den blir til gele?
Du sa slik:
når oljen er ny er den blå av farge,
men har den blitt overopphetet noen ganger så blir den mørk, nærmest gråsort,
og det er fint å bruke for oss som vil ha litt mere NM da den er noe seigere en ny olje. den inneholder gjerne en del metallpartikler fra lamellene, noe som også er positivt for oss. grafen kan være skummel til tider...
er den brent er den ubrukelig, da den vil bli til gele ved lav temperatur.
på framsiden av viscosen sitter det en liten lufteskrue, skrur du ut den og det fiser noe veldig så har oljen begynt å gasse, da begynner den å bli dårlig. og lukter jævli!
helt ny olje er nærmest umulig å få tak i, jeg har ikke klart å finne noe,
maxxtuning har muligens funnet et erstatningsolje som har samme egenskapene men det er bare rykter, så tør ikke si noe sikkert.
Har du noe delenummer på denne seige gørra?
På jobben har vi en vanvittig seig silliconolje. Den er blå av farge, men forsatt slik at det kan gå lys gjennom den vis du forstår hva eg mener. ikkje blå som i billakk. Men eg veit ikkje hvordan den blir under forskjellige temperaturer. Vet du om den orginale olja som er i kassene blir gele ved 160? Hadde jo vert verdt et forsøk å sjekke hvordan denne olja var iforhold til den olja som er i en viscose, med tanke på å koke de for å se om en merker noe forskjell... og eventuelt hvor varmt det må være før den blir til gele?
ja, dette hørtes spennendes ut,
jeg har desverre ikke noe mere info ang den olja enn det jeg har skrevet her,
jeg skrev lenger oppe at oljen blir til gele når viscosen blir 150-170grader,
temperaturen inni viscosen ligger ca 50 grader høyere,
så rundt 200-220grader skulle den stivne,
men ang oljen din,
vi kan teste viscositeten, (ved forskjellige temperaturer) og hvor mye den utvider seg ved forskjellig temperatur,
og når den blir til gele. og så sammenligne med original olje,
jeg har desverre ikke noe mere info ang den olja enn det jeg har skrevet her,
jeg skrev lenger oppe at oljen blir til gele når viscosen blir 150-170grader,
temperaturen inni viscosen ligger ca 50 grader høyere,
så rundt 200-220grader skulle den stivne,
men ang oljen din,
vi kan teste viscositeten, (ved forskjellige temperaturer) og hvor mye den utvider seg ved forskjellig temperatur,
og når den blir til gele. og så sammenligne med original olje,
Trenger du en oljeprøve? Tenkte å starte en ny prosjektråd, som skal omhandle ombygning av 4x4 kunne du tenke deg å være med å resonere/diskutere hvordan å bygge en kasse som tåler litt...
Skal sjekke hvor høyt opp oljevarmebadet på jobben går i måra, planen var å prøve å finne ut når denne olja blir til gele og om den er veldig følsom på viscositeten ved økt temperatur.
Skal sjekke hvor høyt opp oljevarmebadet på jobben går i måra, planen var å prøve å finne ut når denne olja blir til gele og om den er veldig følsom på viscositeten ved økt temperatur.
ja, god ide,
jeg vil veldig gjerne ha en prøve,
hva bruker dere den til på jobb?
jeg vil veldig gjerne ha en prøve,
hva bruker dere den til på jobb?
Vi har 2-3 typer oljer, men de som vet hvor det er mer igjen er på ferie, så eg må vente til mandag.
Vi bruker den til dempe olje.
Den en av de 2-3 oljene er på 500cSt viscositet vis det sier deg noe(Minner om vanlig motorolje i consistens10/40), og skal være stabil til 204grader, står det på kassen.
Den tykke olja er så seig at vi har en flaske med ca 2dl på, når eg snur den på hode bruker den ca 5-6sekund på å renne ned ca 10cm. Med andre ord ganske tykkflytende, men vet ikkje om hvordan denne blir under høye temperaturer, men vi har varmebad som eg kan få prøvd dette opp til 200 grader.
Har fått noen adresser og navn på firmaer og merker på oljer.
Firmaet vi kjøper silliconoljer av er det samme som lager sillicon innlegg til foreksempel pupper....
PS! Eg jobber med helikopter...
Vi bruker den til dempe olje.
Den en av de 2-3 oljene er på 500cSt viscositet vis det sier deg noe(Minner om vanlig motorolje i consistens10/40), og skal være stabil til 204grader, står det på kassen.
Den tykke olja er så seig at vi har en flaske med ca 2dl på, når eg snur den på hode bruker den ca 5-6sekund på å renne ned ca 10cm. Med andre ord ganske tykkflytende, men vet ikkje om hvordan denne blir under høye temperaturer, men vi har varmebad som eg kan få prøvd dette opp til 200 grader.
Har fått noen adresser og navn på firmaer og merker på oljer.
Firmaet vi kjøper silliconoljer av er det samme som lager sillicon innlegg til foreksempel pupper....
PS! Eg jobber med helikopter...
da bestiller jeg 2 silicon innlegg til dama,...
viscositeten sa meg lite,
har lest en gang at noen brukte 60000pst i viscosen, (pst?) om det sier deg noe eller om det fungerte vet jeg ingenting om, personen som brukte det forsvant fra det forumet,
har prøvd å sende en mail til han men uten svar...
vet du hvordan de tester viscositeten på oljer?
når vi blandet lakk så testet vi til tider viscositeten når vi var usikre på hvor mye tynner det var i, da helte vi det gjennom en xx ML trakt med 4mm hull og så tok vi tiden.
vil tro vi må opp i 10mm hull minst og så ta tiden på x antal gram som renner ut, (str på trakta er også vesentlig)
jeg kan teste viscositeten på original oljen og så skrive det her,
så kan du teste din på jobb, så kan vi sammenligne.
det som må testes er :
viscositeten ved forskjellig temperatur (f.eks lage en graf på det) der må vi kanskje bli enige om str på trakt, f.eks 1/2L cola flaske? kom med forslag,
finne ut når den stivner,
og hvor mange % den utvider seg ved tempøkning (gjerne en graf her også
noe mere som har betydning?
tror du at vi kunne ha fått flere oljer fra det firmaet om vi henvendte oss med div tall?
jeg har god tilgang på laben på jobb.
div varme ovner og infra tempmåler, trakter og målebeger i metall har de som vi kune ha brukt,
viscositeten sa meg lite,
har lest en gang at noen brukte 60000pst i viscosen, (pst?) om det sier deg noe eller om det fungerte vet jeg ingenting om, personen som brukte det forsvant fra det forumet,
har prøvd å sende en mail til han men uten svar...
vet du hvordan de tester viscositeten på oljer?
når vi blandet lakk så testet vi til tider viscositeten når vi var usikre på hvor mye tynner det var i, da helte vi det gjennom en xx ML trakt med 4mm hull og så tok vi tiden.
vil tro vi må opp i 10mm hull minst og så ta tiden på x antal gram som renner ut, (str på trakta er også vesentlig)
jeg kan teste viscositeten på original oljen og så skrive det her,
så kan du teste din på jobb, så kan vi sammenligne.
det som må testes er :
viscositeten ved forskjellig temperatur (f.eks lage en graf på det) der må vi kanskje bli enige om str på trakt, f.eks 1/2L cola flaske? kom med forslag,
finne ut når den stivner,
og hvor mange % den utvider seg ved tempøkning (gjerne en graf her også
noe mere som har betydning?
tror du at vi kunne ha fått flere oljer fra det firmaet om vi henvendte oss med div tall?
jeg har god tilgang på laben på jobb.
div varme ovner og infra tempmåler, trakter og målebeger i metall har de som vi kune ha brukt,
Bakdiffen, er ikke det 2 akslinger til sidene med tannhjul, også ett som kommer inn i midten og gir fart på sakene? Hadde det ikke vært mulig
å slengt på ett slikt tannhjul på den lille akslingen som kommer ut av orginal FWD kassen, og så ett tannhjul ut til dekket og ett til mellomakslingen?
da får du jo konstant 4x4, også slenger du på en oljekjøler så burde det holde noen timer med 320km/t?
Nå skal det sies at jeg ikke er god teknisk, men slenger ut ideen uansett
å slengt på ett slikt tannhjul på den lille akslingen som kommer ut av orginal FWD kassen, og så ett tannhjul ut til dekket og ett til mellomakslingen?
da får du jo konstant 4x4, også slenger du på en oljekjøler så burde det holde noen timer med 320km/t?
Nå skal det sies at jeg ikke er god teknisk, men slenger ut ideen uansett
Sjekk denne sida...
http://www.dowcorning.com/applications/search/default.aspx?bhcp=1&;Ntx=mode+matchany&Ntk=ProductFinder_en&Ne=4294965469&DCCD=PRODUCT&WT.svl=1&Nty=1&Ntt=viscose&N=0&DCCT=PRODUCT
http://www.dowcorning.com/applications/search/default.aspx?bhcp=1&;Ntx=mode+matchany&Ntk=ProductFinder_en&Ne=4294965469&DCCD=PRODUCT&WT.svl=1&Nty=1&Ntt=viscose&N=0&DCCT=PRODUCT
Her gir de oss vareprøver og
http://www.dowcorning.com/applications/Contact/Contact.asp?key=PFGSOF&;apptext=DOW%20CORNING%28R%29%203-9160%20VISCOUS%20COUPLING%20FLUID&hiddentext=PRODUCT%3A%2002254051%2C%20TYPE%3A%20PROD%2C%20COUNTRY%3A%20USA&caller=http%3A//www.dowcorning.com/applications/search/default.aspx%3FR%3D592EN&&bhcp=1
http://www.dowcorning.com/applications/Contact/Contact.asp?key=PFGSOF&;apptext=DOW%20CORNING%28R%29%203-9160%20VISCOUS%20COUPLING%20FLUID&hiddentext=PRODUCT%3A%2002254051%2C%20TYPE%3A%20PROD%2C%20COUNTRY%3A%20USA&caller=http%3A//www.dowcorning.com/applications/search/default.aspx%3FR%3D592EN&&bhcp=1
er d ikke lettere å kjøpe seg 4-5 girkasser så er d bare å bytte, åsså latt va å rivstart på fult turtallskutt. da holder kassa vettu
hehe, jeg kommer til å ha noen fordelingskasser liggende på lur ihvertfall...
skjønte ikke helt hva du mente aasland, hvis det var på en måte en midtdiff du tenkte på så ville det ha vært det beste ja, evo og celica har det blandt annet..
plumix, der fikk jeg noe å lese på,
er det dette firmaet dere får olja deres fra?
plumix, der fikk jeg noe å lese på,
er det dette firmaet dere får olja deres fra?
planting:
Ja, vi har produkter der fra. når du skrev 60000pst det kan ikkje være cst som står for centistockes(vet ikkje helt hvordan det staves, fikk bare fortalt hva det cst sto for).
Det hadde kanskje vert en ide å spurt litt rundt hva for en olje som skal være i den viscosen... opel tyskland, cluber i tyskland/sveits/nederland. , dorf eller er dette blitt gjort før?
Ja, vi har produkter der fra. når du skrev 60000pst det kan ikkje være cst som står for centistockes(vet ikkje helt hvordan det staves, fikk bare fortalt hva det cst sto for).
Det hadde kanskje vert en ide å spurt litt rundt hva for en olje som skal være i den viscosen... opel tyskland, cluber i tyskland/sveits/nederland. , dorf eller er dette blitt gjort før?
har bare hørt om en person som hadde gjort dette på et engelsk forum, og han skrev 60000pst, men er nok cst han egentlig mente, men som sagt så forsvandt han,
Det var synd.
Her står foresten hvordan en viscose kobling fungerer.
http://auto.howstuffworks.com/differential5.htm
en til, kanskje mer aktuelt for oss...
http://www.vanagon.com/syncros/technica/vc-expert-interview/index.html
Her står foresten hvordan en viscose kobling fungerer.
http://auto.howstuffworks.com/differential5.htm
en til, kanskje mer aktuelt for oss...
http://www.vanagon.com/syncros/technica/vc-expert-interview/index.html
Fluid composition for use in viscous coupling Document Type and Number:United States Patent 4959166
Abstract:A fluid composition for use in a viscous coupling is provided, which comprises (A) a base oil made of a polyorganosiloxane fluid having a viscosity of from about 500 to about 500,000 centistokes at 25° C., and (B) at least one component selected from the group consisting of sulfur and sulfur compounds (b) to (g) listed below being added in a minor amount to said base oil;
(b) a hydrocarbon sulfide;
(c) a sulfurized oil or fat which is the reaction product of an oil or fat and sulfur;
(d) a zinc dithiophosphate;
(e) a dialkyldithiocarbamic acid metal salt;
(f) elemental sulfur; and
(g) a cyclic hydrocarbon sulfide.
This fluid composition can be stably used in a viscous coupling for an extended period.
Abstract:A fluid composition for use in a viscous coupling is provided, which comprises (A) a base oil made of a polyorganosiloxane fluid having a viscosity of from about 500 to about 500,000 centistokes at 25° C., and (B) at least one component selected from the group consisting of sulfur and sulfur compounds (b) to (g) listed below being added in a minor amount to said base oil;
(b) a hydrocarbon sulfide;
(c) a sulfurized oil or fat which is the reaction product of an oil or fat and sulfur;
(d) a zinc dithiophosphate;
(e) a dialkyldithiocarbamic acid metal salt;
(f) elemental sulfur; and
(g) a cyclic hydrocarbon sulfide.
This fluid composition can be stably used in a viscous coupling for an extended period.
pluss for den
men 500 til 500000 cst?
fra "10w40" til nesten fast masse?
gjelder dette kanskje viscose koblinger sjenerelt? du finner jo viscose koblinger i de gamle radiatorviftene, og i bakaksler, og sikkert mange andre steder,
kan tenke meg at radiatorviftene ikke trenger så seig gugge, mens viscosen i 4x4 er nokså seigt.
så igjennom de linkene du la ut fra deres leverandør, der hadde de viscose fluid fra 60000cst til 88000cst, og noe de kalte for 10000cp.?
men 500 til 500000 cst?
fra "10w40" til nesten fast masse?
gjelder dette kanskje viscose koblinger sjenerelt? du finner jo viscose koblinger i de gamle radiatorviftene, og i bakaksler, og sikkert mange andre steder,
kan tenke meg at radiatorviftene ikke trenger så seig gugge, mens viscosen i 4x4 er nokså seigt.
så igjennom de linkene du la ut fra deres leverandør, der hadde de viscose fluid fra 60000cst til 88000cst, og noe de kalte for 10000cp.?
bilder av en toyta gt4 girboks
har ikke funnet bilder av evpo 4girboks enda
lure på ossn i granskøven han som hadde den girboksen i calibrans fik d til
går det ikke ann å bruke fordelingskasse fra en annen bil da?
fikk ikke noe særlig fornuftig ut av den sida som jeg ikke viste fra før,......
den øverste linken fungerte ikke, og når jeg gikk inn på ramsport så fant jeg ikke noe,
og så er det litt reklame fra cav16, og det er jo schanke kassene..
den øverste linken fungerte ikke, og når jeg gikk inn på ramsport så fant jeg ikke noe,
og så er det litt reklame fra cav16, og det er jo schanke kassene..
Planting:
Tenkte på bakdiffen i guess den saken som står mellom bakhjula. Mellomakslingen kommer inn i den, så går det en aksling ut til hver bakhjul.
Hadde det vært mulig å bytte ut fordelingskassen med en "bakdiff"?
Eller en modifisert bakdiff da, ettersom en av akslingene fremme kommer direkte fra kassen. Tenkte da på at du kunne mate ett fremhjul og mellomakslingen men denne "bakdiffen".
Det som er viktig da er størrelsen på dreva slik du får rett mengde nm ut på det andre fronthjulet slik at de drar likt. Og i teorien kan du vel øke nm bakover og få konstant 4x4?
Ved å endre størrelse på drevet på mellomakslingen tenkte jeg.
Dette er bare mine tanker og ideer. Om det er mulig i det hele tatt er en annen ting
Tenkte på bakdiffen i guess
den saken som står mellom bakhjula. Mellomakslingen kommer inn i den, så går det en aksling ut til hver bakhjul. Hadde det vært mulig å bytte ut fordelingskassen med en "bakdiff"?
Eller en modifisert bakdiff da, ettersom en av akslingene fremme kommer direkte fra kassen. Tenkte da på at du kunne mate ett fremhjul og mellomakslingen men denne "bakdiffen".
Det som er viktig da er størrelsen på dreva slik du får rett mengde nm ut på det andre fronthjulet slik at de drar likt. Og i teorien kan du vel øke nm bakover og få konstant 4x4?
Ved å endre størrelse på drevet på mellomakslingen tenkte jeg.
Dette er bare mine tanker og ideer. Om det er mulig i det hele tatt er en annen ting
skjønte nå hva du mente, og er meget mulig det hadde fungert ja,
du vil nok få en skjeiv fordeling av kreftene, VF vil få 50% av hva de 3 andre hjulene må sloss om, men med forskjellige diffsperrer så kunne det sikkert ha fungert,
meget mulig jeg tar feil her, men sånn i farta så hørtes det logisk ut,
ser nå at protrim kanskje har noe evo drivverk på en cali/vectra pågang nå,
kan bli spennendes å følge med på,
du vil nok få en skjeiv fordeling av kreftene, VF vil få 50% av hva de 3 andre hjulene må sloss om, men med forskjellige diffsperrer så kunne det sikkert ha fungert,
meget mulig jeg tar feil her, men sånn i farta så hørtes det logisk ut,
ser nå at protrim kanskje har noe evo drivverk på en cali/vectra pågang nå,
kan bli spennendes å følge med på,
Men om du regulerer hvor kraften skal komme med størrelse på drevene, hadde det da vært mulig å få lik kraft på fremhjulene og mer bakover?
Du klarer ikke å få maksimalt bakover vil jeg tro, men det burde være en driftsikker løsning? Selv ved hard kjøring?
Du klarer ikke å få maksimalt bakover vil jeg tro, men det burde være en driftsikker løsning? Selv ved hard kjøring?
noe sånt du tenkte på aasland?
jeg tror kreftene ville bli skjeivt fordelt, og med større tannhjul så ville jo bare utvekslingen ha blitt forskjellig,
men jeg er ikke noen expert, heller langt ifra,
Aasland: tror dette blir et problem, enten må du låse diffen i bakdiffen som fordelingskasse og diffen i girkassa for at det skal i det heletatt bli firhjulstrekk, vel og merke, så og si umulig å kjøre.
Er du usikker, prøv å kjøre en gelenderwagen på asfalt med låst senterdiff og fremdiff. eventuelt bakdiff. (av erfaring, går den rett frem...)
Planting: Har hørt flere som har snakket om at det er folk som har brukt evo drivverk, men det skal vis være en syk ombygging. Snakket med mario her på forumet, han vart lei av å vente på dette drivverket å kjøpte seg en evo, da var jo problemet løst...
Er du usikker, prøv å kjøre en gelenderwagen på asfalt med låst senterdiff og fremdiff. eventuelt bakdiff. (av erfaring, går den rett frem...)
Planting: Har hørt flere som har snakket om at det er folk som har brukt evo drivverk, men det skal vis være en syk ombygging. Snakket med mario her på forumet, han vart lei av å vente på dette drivverket å kjøpte seg en evo, da var jo problemet løst...
jaja, kunne jo handla cosworth,evo, audi quatro eller skyline, men da e liksom litt av poenget borte
jeg for min del er ikke ute etter ekstrem kjøremaskin,
poenget er heller hvor langt JEG klarer å strekke den stakkars opelen min
jeg for min del er ikke ute etter ekstrem kjøremaskin,
poenget er heller hvor langt JEG klarer å strekke den stakkars opelen min
evo 6 fordelings kasse lurer på om d hadde gått an og koplet denn til opel boksen
går ikke å sette hverken evo eller gt4 fordelingskasse på opels girkasse.
mener framdiffen sitter inni "fordelingskassa" og centerdiffien inni girkassa på både evo og gt4.
det er ganske vanlig på slike blir som "stammer" fra rally og har tversstilt motor.
plumix; skjønner ikke helt den regninga di,
men du skriver:
Utvekslingsforholdet i fordelingskassen er høyere en bakdifferensialen, fordi at vi må ha en større hastighet på akselen inn på viscosen en den hastigheten som driver bakhjulene, for at bakhjulene skal drive først
Det stemmer jo ikke i det hele tatt.
bakhjulene kan ALDRI drive først på en calibra.
framhjulene har jo direkte drivning fra framdiffen,
og har alltid 100% av hva motor yter.
bakhjula har aldri mer enn hva viskosekobling og clutchlamell slipper igjennom.
Ja, viskosekoblinga er "aktiv" i den forstand at den er koblet inn sålenge en ikke står på bremsen,
men hadde det ikke vært forskjell i utveksling på begge sider av den,
hadde forhjulene måttet rotere flere ganger rundt før den nådde riktig temp og begynte å bremse sluringa. (i allefall slik den er satt opp i opels fordelingskasser)
mener framdiffen sitter inni "fordelingskassa" og centerdiffien inni girkassa på både evo og gt4.
det er ganske vanlig på slike blir som "stammer" fra rally og har tversstilt motor.
plumix; skjønner ikke helt den regninga di,
men du skriver:
Utvekslingsforholdet i fordelingskassen er høyere en bakdifferensialen, fordi at vi må ha en større hastighet på akselen inn på viscosen en den hastigheten som driver bakhjulene, for at bakhjulene skal drive først
Det stemmer jo ikke i det hele tatt.
bakhjulene kan ALDRI drive først på en calibra.
framhjulene har jo direkte drivning fra framdiffen,
og har alltid 100% av hva motor yter.
bakhjula har aldri mer enn hva viskosekobling og clutchlamell slipper igjennom.
Ja, viskosekoblinga er "aktiv" i den forstand at den er koblet inn sålenge en ikke står på bremsen,
men hadde det ikke vært forskjell i utveksling på begge sider av den,
hadde forhjulene måttet rotere flere ganger rundt før den nådde riktig temp og begynte å bremse sluringa. (i allefall slik den er satt opp i opels fordelingskasser)
men hvis vi bruker evo gir/fordelingskasse så må en vel ha evo bakdiff også,
for er vel tvilsomt at evo kassa har nøyaktig samme utveksling i diffen som opel.
for er vel tvilsomt at evo kassa har nøyaktig samme utveksling i diffen som opel.
jepp, må bytte bakdiff og,
men det tror jeg blir ganske enkelt i forhold til å bytte gir- og fordelingskasse.
men det tror jeg blir ganske enkelt i forhold til å bytte gir- og fordelingskasse.
Classic: tenk gjennom en gang til!
1.Er det motsatt som du sier, må fremhjullene spinne for at bakhjulene skal begynne å drive i det heile tatt.
2.En annen ting er jo at du vil måtte hente inn hele slarken i drivverket når fremmhjulene spinner, du får et vanviting slag i drivverket,
3.Kobler du inn bakhjulstrekken vil det jo fungere som en parkbrems som står på mens du kjører. Lite drivsøkonomisk.
4. Det provoserer til sladding om vinteren.
1.Er det motsatt som du sier, må fremhjullene spinne for at bakhjulene skal begynne å drive i det heile tatt.
2.En annen ting er jo at du vil måtte hente inn hele slarken i drivverket når fremmhjulene spinner, du får et vanviting slag i drivverket,
3.Kobler du inn bakhjulstrekken vil det jo fungere som en parkbrems som står på mens du kjører. Lite drivsøkonomisk.
4. Det provoserer til sladding om vinteren.
plumix mente kanskje at "bakhjulene skal drive fortest"?
jeg syns det hørtes mere riktig ut,.
blir kanskje litt offtopic dette men ang evo,
for å være helt ærlig så ser jeg ikke hva som skulle være så vanskelig med å montere evo girkasse,
iflg magnus så trengte vi ikke å slipe noe på blokka eller f.kassa,
det jeg kan tenke meg at må gjøres er:
lage adapterplate mellom motor/gir.
håpe og ber om at evo clutchen passer mellom trykkplata og svinghjulet. ellers må vi bygge om noen av delene.
så er det spleising av drivaksler evnt montere drivknute på annen type aksel. kan tenke meg at en må frese inn nye splines.
og girkasse feste.
når en tenker over så burde det ikke være såå vanskelig at ikke en med spesiell interresse kunne få det til....
jeg syns det hørtes mere riktig ut,.
blir kanskje litt offtopic dette men ang evo,
for å være helt ærlig så ser jeg ikke hva som skulle være så vanskelig med å montere evo girkasse,
iflg magnus så trengte vi ikke å slipe noe på blokka eller f.kassa,
det jeg kan tenke meg at må gjøres er:
lage adapterplate mellom motor/gir.
håpe og ber om at evo clutchen passer mellom trykkplata og svinghjulet. ellers må vi bygge om noen av delene.
så er det spleising av drivaksler evnt montere drivknute på annen type aksel. kan tenke meg at en må frese inn nye splines.
og girkasse feste.
når en tenker over så burde det ikke være såå vanskelig at ikke en med spesiell interresse kunne få det til..
..
Det blir jo et fett planting.
Det som eg meinte med at bakhjulene driver først, var at når viscosen ikkje klarer å overføre mer NM bakover blir resten igjen til fremhjulene.
Eksempel
viscose 90nm
motor 280nm
du har da 90nm bakover og 190nm forover altså ca 30% bakover og 70% forover.
viscose 180nm (sportskassen)
motor 280nm
har du 180nm bakover og 100nm på fremhjulene, altså 64% bakover og 36% forover
viscose 180nm (sportskassen)
motor 400nm (chip)
har du 180nm bakover og 220nm på fremhjulene, altså ca 45% bakover og 55 forover
skulle du da ha et oppsett slik
viscose 90nm (standard kasse)
motor 400nm (chip)
for du et forhold på 22% bakover og 78 % forover...
her spinner du lettere ved rivstart og viscosen blir overoppheta. på grunn av platene i viscosen går MYE fortere rundt .
Det som eg meinte med at bakhjulene driver først, var at når viscosen ikkje klarer å overføre mer NM bakover blir resten igjen til fremhjulene.
Eksempel
viscose 90nm
motor 280nm
du har da 90nm bakover og 190nm forover altså ca 30% bakover og 70% forover.
viscose 180nm (sportskassen)
motor 280nm
har du 180nm bakover og 100nm på fremhjulene, altså 64% bakover og 36% forover
viscose 180nm (sportskassen)
motor 400nm (chip)
har du 180nm bakover og 220nm på fremhjulene, altså ca 45% bakover og 55 forover
skulle du da ha et oppsett slik
viscose 90nm (standard kasse)
motor 400nm (chip)
for du et forhold på 22% bakover og 78 % forover...
her spinner du lettere ved rivstart og viscosen blir overoppheta. på grunn av platene i viscosen går MYE fortere rundt .
du skriver:
viscose 180nm
motor 280nm
det blir 180nm bakover og 100nm på framhjulene altså 64% bak og 36 forover,
blir det feil av meg å tenke at dette bare kan bli riktig om bakhjulene surrer fortere enn framhjulene, pga utvekslingsforholdet i f.kassa?
ellers blir det jo umulig å få noe mere enn 50% bak siden framhjulene har konstant drift...
viscose 180nm
motor 280nm
det blir 180nm bakover og 100nm på framhjulene altså 64% bak og 36 forover,
blir det feil av meg å tenke at dette bare kan bli riktig om bakhjulene surrer fortere enn framhjulene, pga utvekslingsforholdet i f.kassa?
ellers blir det jo umulig å få noe mere enn 50% bak siden framhjulene har konstant drift...
RE: ellers blir det jo umulig å få noe mere enn 50% bak siden framhjulene har konstant drift...
Etter min logikk når bakhjulene går fortere en fremhjulene vil de bruke det de får av dreiemoment gjennom viscosen. Så driver fremhjulene resten.
Du skriver:
blir det jo umulig å få noe mere enn 50% bak siden framhjulene har konstant drift...
Når clutchen er engasjert i fordelingskassa har jo bakhjulene konstant drift de og, og blir redusert momentmessig av viscosen.
Har du da en viscose som holder 300nm og motor som gir 280nm vil jo det være teoretisk bakhjulstrekk siden utvekslingsforholdet er høyere bak en fremme, fremakslingene vil jo bare luffe med.
Vel og merke, du vil få en vanvittig påkjenning på vinkeldrevet og huset i fordelingskassen.(Se kassen til brovold...)
Etter min logikk når bakhjulene går fortere en fremhjulene vil de bruke det de får av dreiemoment gjennom viscosen. Så driver fremhjulene resten.
Du skriver:
blir det jo umulig å få noe mere enn 50% bak siden framhjulene har konstant drift...
Når clutchen er engasjert i fordelingskassa har jo bakhjulene konstant drift de og, og blir redusert momentmessig av viscosen.
Har du da en viscose som holder 300nm og motor som gir 280nm vil jo det være teoretisk bakhjulstrekk siden utvekslingsforholdet er høyere bak en fremme, fremakslingene vil jo bare luffe med.
Vel og merke, du vil få en vanvittig påkjenning på vinkeldrevet og huset i fordelingskassen.(Se kassen til brovold...)
skjønner hva du mener plumix,
men det er nok feil.
hadde du hatt forskjellig utveksling framme og bak, ville noe tatt kvelden uansett.
det er ikke utvekslingsforholdet som bestemmer hvilket hjulpar som driver mest.
men det er nok feil.
hadde du hatt forskjellig utveksling framme og bak, ville noe tatt kvelden uansett.
det er ikke utvekslingsforholdet som bestemmer hvilket hjulpar som driver mest.
Classic:
Hvordan forklarer du slipspeeden til viscosen?
Som planting sier er slipspeeden på 16rpm ved 80km/t er dette og feil da?
du sier:
hadde du hatt forskjellig utveksling framme og bak, ville noe tatt kvelden uansett.
Ikkje når viscosen slipper...
Classic kan du si meg da hva som skjer med resten av kassen når viscosen låser seg, fordi den(viscosen) har for høy temperatur?
Hvordan forklarer du slipspeeden til viscosen?
Som planting sier er slipspeeden på 16rpm ved 80km/t er dette og feil da?
du sier:
hadde du hatt forskjellig utveksling framme og bak, ville noe tatt kvelden uansett.
Ikkje når viscosen slipper...
Classic kan du si meg da hva som skjer med resten av kassen når viscosen låser seg, fordi den(viscosen) har for høy temperatur?
slipspeed er ikke et uttrykk jeg selv bruker,
og har for å være ærlig ikke helt skjønt hva dere legger i akkurat det ordet.
ja, jeg kan si deg hva som skjer når viskosen låser seg helt;
da må noe annet gi etter, for det er designet slik at viskosen er eneste leddet som slurer. (såfremt du ikke tråkker inn bremsen)
Men dette visste du nok.
og har for å være ærlig ikke helt skjønt hva dere legger i akkurat det ordet.
ja, jeg kan si deg hva som skjer når viskosen låser seg helt;
da må noe annet gi etter, for det er designet slik at viskosen er eneste leddet som slurer. (såfremt du ikke tråkker inn bremsen)
Men dette visste du nok.
slip speed er det planting kaller forskjellen på hastigheten mellom inn og uthastigheten til viscosen.
ref plating fra qrew:
quote qrew/
the difference between front and rear wheels are bigger than you think.
16rpm/min during normal driving, and we calculate with 72rpm/min during FWD wheel spinning.
around 30% differs between rear and front wheel rotations.
Do not mix upp with rear and front diff ratios!
this is done because the visco needs to "work" otherwise it wont transfer anything so to say.
/quote.
Dorf:
With small differences in rpm between input rpm at the sun wheel and drift to the drive shaft the back resistance is overcome by the small viscosity of the silicone liquid in the form of light slip.
With larger differences in rpm the silicone liquid between the lamellas is cut. Thus warmth develops and the pressure in the housing of the visco clutch rises.
Ikkje veit eg hvem som har rett og ikkje lenger, en ting er verfall sikkert er at verken eg, plating eller maxxtuning vet hva vi snakker om her! Vil tro at dorf er den som burde vite best, siden han "EIER DEN H.....ETE KASSEN"
Mine tanker heller over i at en har lik utveksling på fordelingskassen og bakdiffen. Ingen slipspeed(roterede hastighet på viscosen)! Og at fordelingskassen tåler 2mm dekkslitasjeforskjell mellom foran og bak, som utgjør ca 4rpm roterende hastighet i viscosen, ved 80km/t. som igjen blir som dorf sier at den tåler.
Når eg snakka med maxxtuning fikk eg ut av han at han satte flere lameller i viscosen, etter det eg forstår "med min logikk" da, blir ikkje dette en viscose lenger, men en ren clutch som holder 400nm, som han bruker i race bilen sin... Han skriver jo og QVC-R400 : Endast för dragracing, ska du svänga måste du ha effekt för att komma runt...
Da er dette 4x4 som er inne hele tiden etter mitt syn så nærme 50/50 som det kan bli...
Min konklusjon er at "VI" er mange som snakker bullshit og villeder enanen her inne...
ref plating fra qrew:
quote qrew/
the difference between front and rear wheels are bigger than you think.
16rpm/min during normal driving, and we calculate with 72rpm/min during FWD wheel spinning.
around 30% differs between rear and front wheel rotations.
Do not mix upp with rear and front diff ratios!
this is done because the visco needs to "work" otherwise it wont transfer anything so to say.
/quote.
Dorf:
With small differences in rpm between input rpm at the sun wheel and drift to the drive shaft the back resistance is overcome by the small viscosity of the silicone liquid in the form of light slip.
With larger differences in rpm the silicone liquid between the lamellas is cut. Thus warmth develops and the pressure in the housing of the visco clutch rises.
Ikkje veit eg hvem som har rett og ikkje lenger, en ting er verfall sikkert er at verken eg, plating eller maxxtuning vet hva vi snakker om her! Vil tro at dorf er den som burde vite best, siden han "EIER DEN H.....ETE KASSEN"
Mine tanker heller over i at en har lik utveksling på fordelingskassen og bakdiffen. Ingen slipspeed(roterede hastighet på viscosen)! Og at fordelingskassen tåler 2mm dekkslitasjeforskjell mellom foran og bak, som utgjør ca 4rpm roterende hastighet i viscosen, ved 80km/t. som igjen blir som dorf sier at den tåler.
Når eg snakka med maxxtuning fikk eg ut av han at han satte flere lameller i viscosen, etter det eg forstår "med min logikk" da, blir ikkje dette en viscose lenger, men en ren clutch som holder 400nm, som han bruker i race bilen sin... Han skriver jo og QVC-R400 : Endast för dragracing, ska du svänga måste du ha effekt för att komma runt...
Da er dette 4x4 som er inne hele tiden etter mitt syn så nærme 50/50 som det kan bli...
Min konklusjon er at "VI" er mange som snakker bullshit og villeder enanen her inne...
hva om og låse fodeligs kasa fram og bruke en hadex bakende fra golf4 d hart vel kunna godt bra?