Anne Turid og Eirik's Calibra. Del 2: Turbobygget

Det begynte å bli mye bilder i den forige tråden så syntes nå det var på tide å dele opp. Forige tråd sluttet omtrent med at at forberedelsene for turbokonvertering ble avsluttet og jeg informerte om at bygget var begynt. Del en finnes på http://www.calibra.no/forum/default.aspx?thread=31686

Edit: Denne tråden presentasjon av arbeidet jeg har gjort med å turbokonvertering en C20NE. Jeg har prøvd å skrive tråden som et hjelpemiddel for andre som vil turbokonvertere C20NE. Likevel vil jeg gjøre oppmerksom på at arbeidet jeg har gjort har vert en læreprosess, og at utsagn jeg har komt med tidlig i presentasjonen kan være usann. Dersom noen baserer sine prosjekt på informasjon gitt i denne tråden, anbefaler jeg å også lese del 3. I del 3 er prosjektet ferdig og korrigerigering av feilopplysninger gitt i del 1 og 2, blir presentert.

Del 3 følger i http://www.calibra.no/forum/default.aspx?thread=42525

Jeg skulle jobbe som vaktmester de to siste ukene i ferien noe som innebar at jeg måtte være tilgjengelig i tilfelle tilkalling på fabrikken 24 timer i døgnet. Da syntes jeg at jeg kunne gjøre meg ekstra tilgjengelig ved å jobbe med bilen på fabrikken alle timer jeg ikke var innstemplet eller sov.

Før jeg begynte har jeg hentet ider fra prosjektråden til Ruben: [url]http://www.calibra.no/forum/default.aspx?thread=30047&seed=60[/url]
tråden til Calibra 8V: [url]http://www.calibra.no/forum/default.aspx?thread=38309&seed=40[/url]
og tråden til Lucky: [url]http://www.calibra.no/forum/default.aspx?thread=37225&seed=20[/url]

Begynte først med å tilpasse de deler som kan lages/monteres mens bilen er kjørbar. Straks eksosmanifolden blir demontert er ikke en bil noe særlig å flytte på. I tilfelle et kvart uventet skulle dukke opp er det best å ha bilen kjørbar lengst mulig.

Det som kunne gjøres før prøvemontering av turboen var å motere intercooler og begynne på trykkgaten på høyre side av motor. Gasspjelset på NE peiker mot høyre så at høyre uttak på IC skulle mot innsug var i allefall avklart. Men hvordan trykkgate skulle utformes på venstre side av IC måtte avgjøres når jeg hadde funne ut om det var plass til å montere turboen begge veier eller ikke.

Ruben har montert shark front og 30 cm høy IC som er montert jevnt med toppen av "stålfanger". Jeg antar at F1 fronten bygger like mye ned som shark og prøvde derfor å montere toppen av IC 7 cm lavere enn Rubens, da min er 23cm høy.

Stålfangeren er formet som en hatt. Jeg fikk riktig høyde på IC ved å kappe av eine kanten på hatten og snu den inn, samt å lage to skåler som monteringstappane på IC fikk gå opp i. Slipte hull i fanger og sveiset inn skålene.

Håper bare biltilsynet ikke reagerer på at stålfangeren er modifisert. Ville helst ikke modifisere denne. Var derfor jeg valte 23cm IC.


Kjøpte eksosbend i 2 1/2" rustfritt fra Torshov Bildeler som jeg tiget sammen med bakgass.

Brukte noen rørstubber og sveiste på plater i endene for trykktesting. Trykktestet alle sveiser på 2 bar med såpeveske. Begynte med å trykkteste testutstyret.



Prøvemontering

Etter dette måtte eksosmanifolden av for å vurdere hvilken vei turboen kunne stå. Rubens NET har luftfilteret i høyre skjerm og jeg tenkte dette var en god plassering. Men han plasserte luftmengdemåleren (LMM) på trykksiden av turbo, denne skulle jeg ha på sugesiden med strammere fjær. Etter litt synsing måtte jeg innrømme at det aldri var plass til både LMM og luftfilter på høyre siden av turbo og ned mot høyre skjerm. Dette på grunn av servopumpen og dens slanger.

Sammenlignet så med Lucky sin NET og såg den hadde LMM og luftfilter bak fram i "orginalplassering". I forskjell fra hans har vår tårnstag og derfor litt mindre plass til rådighet på høyre side av motor.

På grunn av dette ønskte jeg å plassere LMM på venstre side på travers og filteret i venstre skjerm. Men dersom ikke både eksosrør trykkrør og sugerør skulle krysse på samme punkt måtte turboen ha innsugsiden til venstre og eksossiden til høyre.

Ved prøvemontering såg jeg at turboen måtte stå "den vanlige veien" med eksossiden til venstre, når den stod den veien jeg håpte på gikk den langt inn i radiatoren. Jeg hadde ikke lyst til å sveise om et nyinnkjøpt grenrør så jeg måtte bare akseptere å ha turboen med eksossiden til venstre og begynne å sveise eksos. For andre som skal planlegger å bygge NET anbefaler jeg å også planlegge å montere turboen denne veien når dere skal kjøpe inn rørbend til trykkgate og eksos.

I første omgang lager jeg kun eksosrør til orginal katalysator. Det betyr at jeg har manifoldflens og eksosflens mot kat å forholde meg til når jeg skal sveise sammen eksos. Jeg laget derfor sveisejigg av det orginale grenrøret. Sveisejigg er gull verdt!

Begynte med et 90 graders bend ned, så et 60 gr og et 30 gr. Da passet det omtrent slik orginalrør såg ut.

Festet så turboen i jiggen for å bygge videre med rørbendene. Grenrøret er fra JMA og med det følger det begynnelse av downpipe.

Downpipen har en konisk flens. Denne er håndlaget og det kan være nødvendig å slipe av enden av den. Prøv om det er enden eller konen som ligger i inngrep og eventuelt slip til konen ligger fint. Kontroller med å se inn i røret når flensen er skrudd fast. Hvis det kommer inn lys gjennom konen, er konen fortsatt for lang. Dette er ikke så lett å kontrollere etter at eksosrørene er sveist på
På bildet under er konen for ca 2mm for lang og det synes en tykk sprekke mellom innvendig og utvendig kon.


Orginal eksos på Calibra 2,0i er 1 3/4". Jeg laget både trykkgate og eksos i 2,5". Det hadde sikkert holdt med 2", men Torshov hadde ikke mindre enn 2,5" og downpipe-stussen fra JMA er 2,5".
For å senere kunne bygge hele eksosanlegget i noe rustfritt større enn 1 3/4" laget jeg et skjøtepunkt ca 10 cm foran orginalflens mot kat. Denne laget jeg ut fra eksospakning fra Omega A 2,0i fordi jeg syntes den såg ut som 2,5", men denne var ikke større enn 2 1/4". Dette blir en struper, men er bedre enn 1 3/4". Så for andre som vil benytte samme ideen for å bygge eksos i 2,5" senere, finn større eksospakninger enn Omega A 2,0i.
Kappet og slipte til ytre form av flensene ut fra en gammel pakning.

Laget senterhull i dreiebenk.

Boret skruhull.


Å spenne opp Omega flensene i dreiebenken gikk lett da den var trekantet. Derimot å dreie orginalflensen mot kat var vanskeligere siden denne er oval. Men orginalflensen måtte i dreiebenk fordi denne tetter med en kon og fjærspente bolter, og konen må dreies.
Borret derfor hull i senter og sveiste på en aksling som midlertidig holder.


Dreide 45gr kon til en dybde på 7 mm før jeg saget av flensen fra akslingen med 46mm hullsag.


Gammel kontra ny. Måtte slipe vekk siste kanten innvendig.


Skrudde så orginalflensen til andre enden av sveisejiggen og gjorde et første forsøk på å punkte sammen rørene.

Prøvde så eksosanlegget på bilen. Det synes ikke så godt på bildet, men første bendet bakover ville tatt bort i bunnpannen dersom eksosen skulle blitt skrudd fast i turboen. Så aldri heilsveis rør før de er prøvd på bilen.

Måtte derfor rotere første bendet på downpipen og kompensere for dette med å krappe i det andre bendet, 60graderen.

Da passet det bedre under bilen.

Kunne så heilsveise rørene (med bakgass) og lage til holdepunktet like bak motoren.



Når man sveiser/varmebehandler rustfritt stål kan det begynne å ruste. Det samme gjelder hvis man legger en rusten plate opp på en rustfriplate og lar den ligge å ruste.
For å få tilbake rustfriegenskapene må stålet syrebehandles. Rennendes syre holder seg ikke på stålet så jeg blandet syren med en liten dert potetmel og rørte det til en pasta. Pastaen er så seig at den holder seg på stålet. Smurte på pasta på sveisene og lot det virke i over 20 minutt før jeg vasket det av med rikelig med vann.

Til tross for at jeg lagde sveisejigg så måtte jeg prøvemontere og tilpasse eksosrørene 4 ganger, og brukte 3 dager bare på eksosanlegget inkludert å lage flenser, så dersom man ikke har tilgang til rustfrisveising og en løftebukk på samme sted slik man før sveise direkte på bilen, bør man forvente å bruke så mye tid på dette.
Her er anlegget ferdig montert.

Som tidligere nevnt ville jeg har luftfilteret i venstre skjerm. Dette for å suge kaldluft og fordi jeg ikke trodde det var plass til LMM og filteret i orginalplassering. For å få plass til både turboens sugerør og trykkrør mot venstre skjerm måtte jeg lage mer plass mellom servopumpebrakketens holdepunkter. For å ha mulighet for denne plasseringen laget jeg like godt en ny brakett med det samme.

Laget først plate og hylser etter orginalbrakett.

Laget så sveisejigg ut fra orginalbrakett. Merk det ene holdepunktet til venstre som har en ekstra lang aksling. Det er her den nye braketten skal få endet holdepunkt.


Plasserte så alle deler i sveisejiggen og laget ny brakett i 4 mm stål.

Her vises braketten på motor med plass til to rør fra turboen.

Nydelig arbeide! Dette er ordentlig gjort, gleder meg utrolig til du begynner å bli ferdig! Kommer til å bli gromt dette! ;D

Er allerede ferdig, gjenstår bare å skrive om det og å bli fornøyd med bensintilførselen. Men spørsmål angående bensintilførsel venter jeg med til presentasjon av byggejobben er ferdig.

Skrev i forrige innlegg at jeg syrebehandlet rørene etter sveising. Må igjen si at dette er veldig viktig. En kamerat av meg som jobber som rørlegger hadde sett noen rustfrie rør som hadde vert sveist, ikke syret og lagt utendørs i kun 2 uker og allerede begynt å ruste!


Når det gjelder gjenger for oljekopblinger, nipler ++ i bilindustrien går det mye i fingenget maskingjenger og NPT. Jeg foretrekker i så stor grad som mulig å misbruke (Rp Sylindriske Whitworth internasjonal rørgjenger DIN2999) rørgjenger da det er standard ved pneumatikk og hydraulikk koblinger, og derfor lettere tilgjengelig.
NPT har samme bordimensjon og utvendig diameter som rørgjenger rørgjenger, men har en gjenge mindre per tomme. Og nipler og hull i NPT er koniske slik at de tetter mer til mer du skrur de inn. Man kan si de er selvtettende.
Et døme på NPT kontra rørgjenger kan være 1/4" rør har 19 gjenger per tomme. 1/4" NPT har 18 gjenger per tomme.
Det er ikke så alt for stor forskjell i antall gjenger så derfor kan man fint skru en messingkobling rørgjenger i en stålmotorblokk med NPT dersom man kun skal skru ca 1 cm inn. Selvfølgelig må noe gi etter for å få koblingen inn, men når koblingen er laget i messing og motorblokken i stål, er det lett å skjønne hvem som tilpasser seg hvem Husk på å bruk enten flytende gjengetetning, gjengetape eller messingskive ved bruk av metriske gjenger eller rørgjenger.

Med grenrøret fra JMA kjøpte jeg også nippel for oljeretur i blokken og oljetilførselslange med nipler.

Oljeretur kan plasseres to plasser i blokken. Ved servobraketten er det en utheving hvor man kan se en propp. Denne fikk jeg vite av Novablack at denne kan bankes ut med et skrujern og hammer. Takk for tipset Den som velger dette hullet får slippe å bore og gjenge, for her kan det bankes ned i f.eks et messingrør.

Jeg valte det andre punktet. LET har oljereturen på en utheving litt lavere på blokken men høyere enn oljenivået. Ved å benytte dette punktet fikk jeg større fallhøyde på oljen, og oljen fikk returnere i blokken uten å møte annen olje.
Jeg har hørt at oljereturen skal minst ha en helling på 30 grader i forhold til horisontalt. Dersom returen får litt fallhøyde også kan nederste ende av fint være 30 grader. Det verste som kan skje er at oljereturen er for tynn eller for flat, og gir mottrykk. Det vil presse oljen forbi lagera i turboen og over tid gi permanent lekasje. Om dette skjer vil man se det ryke fra turboen og motoren bør stoppes tvert!

På bildet under viser hullet jeg boret og gjenget opp. Dette hullet kan bores 90 grader på flaten det skal bores i, men hullet kan bores med mer helling dersom hullet begynner høyere oppe enn 15mm fra platens toppunkt. Hvis hullet blir plassert for lavt og boret for bratt vil det munne ut i anleggsflaten for bunnpakningen.

Jeg hadde først tenkt å bore hullet med bunnpannen på og skylle gjennom med diesel, men for å inspisere baksiden tok jeg av bunnpannen. Bunnpakningen kan brukes opp igjen hvis den er i grei tilstand og smøres med scantite eller loctite flens- og gjengetetning. Men det er veldig viktig å dra til skruene med riktig moment. Tror det var 15nm. Dersom skruene sitter litt løst vil de over tid skru seg ut.

I bunnpannen fant jeg en ventillås. Måtte derfor ta en ringerunde til tidligere eiere, stille dere noen sprøsmål og ringe noen mekanikere.
Fikk vite at toppakningen hadde vert byttet og satser på at låsen hadde blitt mistet ned i motoren da toppen ble demontert.
Tror det er det som må være tilfelle for en ventillås kan ikke dette av i drift, og en ventil skal ikke holde flere titals tusen km med en lås.


Olje måtte jeg hente til to enheter, turboen og oljetrykksensor. Er greit å holde øye med oljetrykket på en gammel motor. Selvfølgelig klarte jeg å miste oljetrykksensoren i bakken slik skrutilkoblinene knakk av. Men med god varme og press klarte jeg å lodde på noen ledninger med kabelsko til sensoren 1-0 til meg.



På innsugsiden av blokken er det 3 hull for oljeuttak. Der hvor oljetrykksbryteren står og 2 andre punkt som er tettet med unbrakosettskru. Løses med 7mm nøkkel. Denne er ikke i alle unbrakosett. Jeg løste begge to og ville ha turbooljen øverst til høgre og sensoren nederst. Men sensoren har så stor diameter at den kresjet med blokken om jeg prøvde å skru den i nederste hullet. Nederste hullet peiker veldig mye nedover. På bildet under synes det nederste hullet like under sensoren.Siden sensoren ikke gikk i nederste hull måtte turboen og sensoren dele øverste hull.

Hullene for olje har dimensjonen M14x1,5 fingjenget maskingjenger. Muffen som følger fra JMA har den dimensjonen og kan skrues rett i blokken dersom man ikke skal koble til trykksensor. Men husk messingring og gjerne gjengetetning i tillegg. Dette punktet er omtrent over eksosanlegg så det bør ikke renne olje ut her.
Det samme gjelder forresten for oljereturen fra turbo, den og går over eksosrøret.

M14x1,5 er veldig nært 1/4" rør. 19 gjenger per tomme er 1,33mm per gjenge. Dette kan sees ut fra tabellen http://www.sandvold.no/pdf/GJENGETABELL1345.pdf
Jeg brukte derfor et T stykke i 1/4" med en skjøtenippel i ene enden som jeg drog over med M14x1,5. Denne går i blokken også om gjengene ikke er korrigert til M14x1,5. I andre enden brukte jeg en rørgjenget muffe. Slangen har 12L hydraulikkobling så muffen skal derfor enten være M14x1,5 12L (rett i blokken) eller 1/4" 12L (med T stykke). I muffen går det ann å koble et rør rett inn på med konisk ring utenpå som alternativ til koblingen som er på slangen. Jeg tror 12 står for det rørets innerdiameter og L står i hvert fall for lavtrykk (opp til ca 200 bar) så ved 12L brukes tynnere rør enn ved 12.

Jeg syntes slangen fra JMA ble litt lang når jeg satt mellom en T. Slangen trykte bort i både radiator og torpedovegg. Jeg satt derfor lå en vinkel mellom muffen og slangen. På vangen er det sveist to tapper. Her kan slangen skrues fast med slangeholdere. Muttere til tappene er de samme som brukes til å holde innerskjermer og koster 4 kr stk på Opel

MEGET BRA!!!! Stå på videre

I vente på et 135gr silikonbend som skulle komme i posten fikk jeg utsatt å bygge trykkgate lengst mulig. Jeg hadde gjort klart servobraketten for å kunne plassere filter i venstre skjerm, men det ville blir trangt forbi eksosrøret. Inner 135 gr bendet kom hadde noen kolegaer av meg vert stad å sett på Calibraen og de påstod at det skulle både være plass til trykkgate, tårnstag, LMM og filter ved filterets orginalplassering. Og når både de påstod at de skulle fått det til og JMA hadde fått det til i Lucky sin bil skulle jeg jaggu ikke være noe dårligere. I tillegg så har jeg kjøpt en noe overdimensjonert intercooler så det skulle ikke spille så stor rolle om filteret sugde varmluft. Når endelig filteret kom hadde jeg klekt ut den planen at med en 45gr på turboen så et skjøterør og så 135gr så skulle jeg klare å lure sugerøret forbiservoslangene og opp i orginalplassering. Kappet 45gr 25mm fra knekkets senter i begge ender. Kappet 135gr 90mm fra ene enden og i svingen fra andre enden slik at svingen ble redusert til ca 120gr. Dette fordi LMM ikke skal peke rett bakover. Dette passer, men jeg måtte kjøpe et mindre filter for å ikke å slå opp i panser.


Trykkgaten på venstre side laget jeg av 3stk 90gr og et rettstrekke. Dette var ganske lett å få sammen.


Forlenget så trykkgaten på høyre side og sørget for at den la seg godt ut mot skjerme for å gi nok plass til filter. Laget flens og sveiste på for G-Reddy dumpventil.

Trykktestet og syret disse rørene også. Trykkgaten med flens for dump testet jeg først med blindplate og så med dump. Fikk testet på to bar med blindplate. 2 bar gir store krefter på så store diametere så pass på å ikke bli skutt av endeplatene, stram klemmene godt.
Med dump fikk jeg ikke testet høyere enn 1 bar, men det holder at pakningen tetter 1 bar. Pakningen ville ikke tette så jeg måtte stramme litt ekstra og da knakk ene skrupunktet på dumphuset.
Dumpventilen har et ventilsete som er skrudd opp i huset, jeg vet ikke om huset knakk fordi setet stakk for langt ut eller om det hendte fordi aluminiumen det var støpt i var for sprø. Litt dumt å finne ut av etter flensen er sveist inn. Hvis noen andre kjøper denne ventilen, sjekk ventilsetet og bruk flytende flenstetning i tillegg til pakningen så det ikke trenger å være så store krefter på skruene. Om jeg kommer til å prøve en ny av annen type eller å skru en overgang på flensen for å feste en annen type som festes med slange vet jeg ikke ennå. Dette må jeg vurdere sammen med leverandøren.

Lufttempsensoren på NE sitter i LMM. Ved turbobygg bør LMM stå på sugesiden (med strammere fjær) for å gi lineært luft/bensin map. For å få riktig lufttemp i innsug må det monteres ny tempsensor en plass mellom IC og innsug. Sensoren er en NTC motstand og den som heter 1/4" NPT i webshopen til JMA har samme karakteristikk som den orginale giveren. Jeg skriver den som heter 1/4" NPT fordi denne egentlig er 3/8" NPT, så hvis JMA leser dette, enten må dere korrigere meg eller så har dere en skrivefeil. Jeg får vel skrive en mail om dette.

Signalet om lufttemp går på pinne 5 i LMM kontakten. Jeg loddet denne over på egen ledning og "lånte" 0volt (jord) fra pinne 4.


Sveiste på en tykkere plate i siste rørbiten hvor jeg boret og gjenget opp til giveren. Plugg og pinner for elektrisk tilkobling til giveren følger med giveren.

Var nå ganske klar for take off men ville fikse på noe småpirk. Etter å ha montert tårnstag er vi plaget med at tomgangsventil banker i staget når vi rygger. Jeg laget derfor til en rørbit og en holder for å flytte tomgangsventil foran staget. Men jeg har desverre ikke fått tatt det i bruk fordi jeg ikke får tak i tynnvegget/uarmert 21mm slange.


Her er noen av siste biler før testkjøring. Skal komme med flere og mer detaljerte senere.



Jeg valgte å gjøre monteringen selv. For meg er utforskingen 80% av gleden, kjøringen tilslutt bidrar kun 20%. Så jeg hadde aldri kjøpt dette ferdig montert. Jeg brukte ca 11 timer daglig (inkludert matpauser) i 11 dager, noe som blir 121 timer. Lucky skreiv at han betalte JMA 20000 med montering. Det skal vel gi JMA en timelønn på ca 50 kroner hvis de er like "treig" som meg. Så for de som ikke tør å gi seg ut på dette selv så vil si at å få det nøkkelferdig fra JMA er vel verdt pengene. For de skal ha skryt for den prisen de gir på dette.

Prøvekjøring.
Må først bare si, ha alltid med vannflasker på de første prøveturene, gjerne de 50 første. Selv om alt virker tett og er trykktestet kan det sprekke hull når sveiser og koblinger får litt varmgang og vibrasjon. Pulverapperat anbefaler jeg ikke fordi det er nesten mye plager med å fjerne pulveret som å reparere etter en brann. CO2, eller skum-apperat er bedre, men vann fungerer lettast. Men ikke hell for mye at varmt stål blir bråkjølt.

Siden første prøvetur har vi hatt problem med for lite bensing ved WOT (wide open trotle) eller fullgass, kombinert med medium turtall ca 2500 rpm.
Som Turbomega presiserte i en annen tråd hvor vi diskuterte Motronic 1.5, går styringen i et program hvor den kun tar hensyn til turtall ved WOT. Jeg har tenkt at vi skal kjøre på 0,5bar som gir 50% effektøkning, og trenger derfor 50% større dyser. Det jeg ikke tenkte på var at dysene åpner en gang per runde og tar man "effekt og deler på turtall" har man krefter/moment. Altså er det momentøkningen man må beregne dyser ut fra.

Ved 2500 rpm får man ikke nok eksostrykk til å lade makstrykk og få åpning av wastegate, men likevel opplever jeg at motoren forbruker mer enn 50% mer luft.
Jeg prøver å forstå dette ved at NE har en karakteristikk som har høgst moment ved 2500 rpm, noe som betyr at den har best luftflyt ved det turtallet og best metning. Med turboladning vil motoren suge til seg så lett luften at det turboen leverer blir tatt unna. Det bygges derfor ikke opp trykk så det kan se ut som motoren ikke trenger så mye bensin der, men realiteten er at motoren forbruker mer enn 50% mer luft og trenger derfor mer enn 50% mer bensin, per runde/slag.
Derfor har jeg underdimensjonert ved å velge 50 % større dyser.

Jeg skriver 50% større dyser. Egentlig er 241cc dysene under 50% større en 170cc dysene som orgianlt står på NE, men med 3,2 bar bensintrykk i stedet for 3,0 blir de 50% større.
Nå er jeg oppe i ca 4,4 bars bensintrykk og opplever at enten pumpen ikke klarer å øke trykket tilstrekkelig ved ladning eller at bensintrykktrykkregulatoren er underprogresiv.
Med det mener jeg at når innsuget har 0,4 bar overladning øker bensintrykket kun 0,2 bar.

Jeg vurderer å skaffe en pumpe som klarer å levere bensinflyt ved 5 bar, gjerne litt over. Men lurer også på om jeg må innse at det er bedre å bytte til større dyser og få kjøre på lavere bensintrykk.

Jeg vet ikke hvor heldig det er for dysene å måtte holde igjen så stort trykk?
Om dysene sprøyter fint ved 4,4 bars trykk
Om (billig)bensitrykksregulatoren ikke er lineær ved så høye trykk?
Og hvor mye større dyser jeg bør ha?
Dersom bensinmengden øker lineært med trykkøkningen vil dysene våre flyte 350cc ved 4,4 bar. Men jeg antar at 4,4 bar er så langt fra trykket dysene er beregnet fra at bensinmengden er under 350cc.
Kanskje det ikke hadde vert så dumt med 315cc dyser?
Men samtidig vil 315cc dyser gi alt for feit blanding ved WOT der hvor momentet kun har økt 50% eller lavere.

Så no tar jeg med glede imot all synsing som kan gi meg nye ideer om hvordan jeg bør gå frem videre.

Jeg kan ikke svare deg på spørsmålet ang. dysene og slik, men det jeg KAN fortelle deg, er at du gjør en sinnsykt bra jobb! Gir deg plusspoeng for
bra arbeid, bra research, bra gjennomføring, og meget bra forklaringer hvordan du gjør ting.

Alt i alt så skal du være stolt som faen av bygget ditt. Jeg synes du er helt topp!

Sweet dude!
Skal bli moro å stille på treff med bilen når den begynner å komme seg. Mulgens skal jeg gå skule i Mandal om et år og slik jeg har skjønt der er det Norges Calibrahovedstad? Så da blir det kort vei på treff.


I løper av dagen har jeg hatt bensinkonferanse med noen koleager

I forrige inlegg kalkulerte jeg at dersom bensinmengden øker lineært med økt bensintrykk så skal dysene 241cc dysene yte 350cc ved økt trykk fra 3,0 til 4,4 bar.
En kolega viste meg en svensk forumtråd hvor den riktige formelen for å beregne bensinmengde stod.
Formenlen er: dysestrørrelse*(nytt trykk/orginalt trykk)^0,5.
F.eks dersom man dobler bensintrykket har bensinmengden økt til: 2^0,5 = 1,41. Altså 41% mer bensin.

Dysene mine leverer derfor ikke 350cc ved 4,4 bar, men:
241cc*(4,4bar/3,0bar)^0,5 = 292cc.

Jeg kommer derfor til å bytte dyser til 315cc eller 300cc. Siden bensinmengden blir mager nok ved tomgang med de dysene jeg har nå og 4,4 bars trykk, vil jeg konkludere med at Motronic 1.5 klarer å åpne dysene kort nok også for (i hvert fall) 300cc dyser med standard bensintrykk.

I del 1 av prosjekttråden (link på toppen) forklarer jeg hvordan jeg kalibrerer LMM etter dysene. Bensin/luft mapet skal fortsatt bli korekt med 315cc dyser dersom jeg strammer LMM ennå mer.
Det enenste punktene hvor bensinmetninger blir for fet er ved WOT og de turtall hvor momentet har økt mindre enn det har økt ved 2500 rpm.

tenkt å jobbe nokke me bilen i helga eller? i ålesund eller sykkylven du jobba me den?

Jobber på den i Sykkylven. Men i helgen skal jeg bygge garasje i stedet. Og kjøre litt Calibra

poeng fra meg.. dette var ordentlig arbeid. å så godt forklart.
Stå på....

hehe
lyst å sjå calibraen din no

Veldig bra arbeid, sitter bare å måper
Og du er velkommen til Mandal skal du vite

Fortsetter i del 3: http://www.calibra.no/forum/default.aspx?thread=42525